Πρόκειται για ένα ενδεχόμενο και όχι για ειλημμένη απόφαση, ωστόσο αναδεικνύει τη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται γύρω από τις οδικές υποδομές.

Πάνω από 300 εκατ. ευρώ για ηλεκτροκίνηση και εναλλακτικά καύσιμα

Σύμφωνα με τον Μάνο Βράιλα, τέως πρόεδρο της Hellastron, που μίλησε στο 9ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2026, μόνο οι ανάγκες για υποδομές εναλλακτικών καυσίμων εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν τα 300 εκατ. ευρώ μέσα στην επόμενη τετραετία ή πενταετία.

Η πρόκληση είναι σημαντική, καθώς η ανάπτυξη των υποδομών πρέπει να προηγηθεί της πλήρους ανάπτυξης της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων.

Σήμερα στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους λειτουργούν περισσότερα από 50 σημεία φόρτισης, με την απόσταση μεταξύ τους να βρίσκεται κατά μέσο όρο κάτω από τα 60 χιλιόμετρα.

Ήδη από τον Σεπτέμβριο του 2024 λειτουργούσαν 79 φορτιστές σε 48 σημεία, κυρίως σε Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, ενώ ο σχεδιασμός προέβλεπε την αύξησή τους σε 101 φορτιστές σε 51 σημεία. Από αυτούς, οι 60 θα είχαν ισχύ άνω των 100 kW.

Το επόμενο στάδιο, ωστόσο, απαιτεί πολύ μεγαλύτερες επενδύσεις.

Οι φορτιστές υψηλής ισχύος δεν χρειάζονται μόνο τον ίδιο τον εξοπλισμό. Απαιτούν επαρκή ηλεκτρική ισχύ, νέες συνδέσεις με το δίκτυο, υποσταθμούς και σε ορισμένες περιπτώσεις συστήματα αποθήκευσης ενέργειας.

Ακριβώς αυτή η ανάγκη αυξάνει σημαντικά το κόστος ανάπτυξης του δικτύου.

Η ζήτηση είναι ακόμη μικρή, αλλά οι υποδομές πρέπει να προηγηθούν

Η ελληνική αγορά ηλεκτροκίνησης βρίσκεται ακόμη σε σχετικά πρώιμο στάδιο.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που είχε παρουσιάσει ο κ. Βράιλας, στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούσαν περίπου 25.000 αμιγώς ηλεκτρικά και 32.000 επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα, σε έναν συνολικό στόλο περίπου 5,5 εκατ. οχημάτων.

Ωστόσο, η ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης έχει επιταχυνθεί σημαντικά. Από περίπου 70 σημεία το 2019, η χώρα έφτασε στις αρχές του 2025 περίπου τα 6.700 σημεία, με στόχο τα 10.000.

Το παράδοξο είναι ότι μεγάλο μέρος της επένδυσης πρέπει να πραγματοποιηθεί πριν ακόμη δημιουργηθεί αντίστοιχη ζήτηση.

Και όσο αυξάνεται η ισχύς των φορτιστών, τόσο μεγαλώνει και το κόστος των συνοδευτικών ηλεκτρικών υποδομών.

Ο AFIR ανεβάζει τον λογαριασμό

Η πίεση για νέες επενδύσεις εντείνεται από το ευρωπαϊκό πλαίσιο για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, τον AFIR, ο οποίος εφαρμόζεται από τον Απρίλιο του 2024.

Το ευρωπαϊκό πλαίσιο προβλέπει ήδη από το 2025 την ανάπτυξη σταθμών ταχείας φόρτισης τουλάχιστον 150 kW ανά 60 χιλιόμετρα στο βασικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

Η συνολική διαθέσιμη ισχύς πρέπει να φτάσει τουλάχιστον τα 400 kW από το 2025 και τα 600 kW από το 2027.

Οι απαιτήσεις είναι ακόμη μεγαλύτερες για τα βαρέα οχήματα, με φορτιστές τουλάχιστον 350 kW ανά 60 χιλιόμετρα στο βασικό δίκτυο και ανά 100 χιλιόμετρα στο εκτεταμένο.

Στην εξίσωση προστίθεται και το υδρογόνο. Από το 2030 προβλέπεται η ανάπτυξη σταθμών ανεφοδιασμού στους αστικούς κόμβους και ανά 200 χιλιόμετρα στο βασικό δίκτυο.

Σήμερα, μάλιστα, δεν λειτουργεί πρατήριο υδρογόνου στο δίκτυο των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων.

Από τους έξυπνους δρόμους στα αυτόνομα οχήματα

Το δεύτερο μεγάλο επενδυτικό μέτωπο είναι η ψηφιακή μετάβαση.

Οι αυτοκινητόδρομοι σταδιακά μετατρέπονται από απλές υποδομές μετακίνησης σε ψηφιακά συστήματα, τα οποία θα πρέπει να επικοινωνούν σε πραγματικό χρόνο με τα οχήματα και να διαχειρίζονται πολύ μεγαλύτερο όγκο δεδομένων.

Αυτό σημαίνει περισσότερες κάμερες και αισθητήρες, αναβάθμιση των κέντρων διαχείρισης κυκλοφορίας και ανάπτυξη συστημάτων επικοινωνίας μεταξύ οχήματος και οδικής υποδομής.

Παράλληλα, δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για νέες εφαρμογές αυτοματοποιημένης μετακίνησης, όπως η οργανωμένη κίνηση φορτηγών σε φάλαγγες.

Μαζί με τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, οι επενδύσεις αυτές ανεβάζουν το συνολικό κόστος της μετάβασης σε πάνω από 600 εκατ. ευρώ σε ορίζοντα πέντε έως δέκα ετών.

Το κρίσιμο ερώτημα: ποιος πληρώνει;

Εδώ βρίσκεται και το μεγάλο οικονομικό ζήτημα για τις συμβάσεις παραχώρησης.

Οι παραχωρησιούχοι καλούνται να πραγματοποιήσουν επενδύσεις που δεν υπήρχαν στον αρχικό σχεδιασμό των συμβάσεων, ενώ ταυτόχρονα πρέπει να διατηρηθεί η οικονομική ισορροπία των συμβάσεων.

Η αύξηση των διοδίων δεν προκρίνεται από την πλευρά της Hellastron ως λύση.

Μία εναλλακτική που θα μπορούσε να εξεταστεί είναι η επιμήκυνση της διάρκειας των παραχωρήσεων. Με αυτόν τον τρόπο, το πρόσθετο κεφάλαιο θα μπορούσε να αποσβεστεί σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, χωρίς να απαιτηθεί αντίστοιχη άμεση επιβάρυνση των χρηστών μέσω των διοδίων.

Το αν και σε ποιες παραχωρήσεις μπορεί να εφαρμοστεί ένα τέτοιο μοντέλο θα αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ Δημοσίου και παραχωρησιούχων.

Το βασικό ζητούμενο είναι να βρεθεί ένας τρόπος επιμερισμού του νέου κόστους χωρίς να διαταραχθεί η ισορροπία των υφιστάμενων συμβάσεων.

Ένα δίκτυο 2.267 χιλιομέτρων

Το μέγεθος της πρόκλησης γίνεται καλύτερα αντιληπτό από την έκταση του δικτύου που διαχειρίζονται οι εταιρείες-μέλη της Hellastron.

Συνολικά φτάνει τα 2.267 χιλιόμετρα, περιλαμβάνοντας την Αττική Οδό, τη Γέφυρα Ρίου–Αντιρρίου, την Εγνατία Οδό, τη Νέα Οδό, τον Μορέα, τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, την Ολυμπία Οδό και την Κεντρική Οδό.

Οι εταιρείες του κλάδου απασχολούν περίπου 5.400 εργαζομένους και πραγματοποιούν επενδύσεις άνω των 375 εκατ. ευρώ ετησίως.

Το δίκτυο συνεχίζει μάλιστα να διευρύνεται.

Η Εγνατία Οδός αποτελεί τη νεότερη μεγάλη παραχώρηση, με διάρκεια 35 ετών και τίμημα 1,275 δισ. ευρώ, ενώ συνοδεύεται από πρόγραμμα βαριάς συντήρησης και εκσυγχρονισμού ύψους 1,8 δισ. ευρώ.

Παράλληλα, ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης προσθέτει μια ακόμη μεγάλη παραχώρηση, συνολικού μήκους περίπου 194,5 χιλιομέτρων και διάρκειας 35 ετών.

Το Δημόσιο έχει κρίσιμο ρόλο

Η μετάβαση, πάντως, δεν μπορεί να στηριχθεί αποκλειστικά στους παραχωρησιούχους.

Το Δημόσιο και οι αρμόδιοι φορείς θα πρέπει να εξασφαλίσουν εγκαίρως τις απαραίτητες ηλεκτρικές συνδέσεις, τους υποσταθμούς, τις απαιτούμενες αδειοδοτήσεις και γενικότερα τις υποδομές που θα επιτρέψουν στους αυτοκινητοδρόμους να εγκαταστήσουν τους νέους φορτιστές και τα ψηφιακά συστήματα.

Αυτό είναι ιδιαίτερα κρίσιμο καθώς οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις έχουν συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και η ανάπτυξη των υποδομών ηλεκτροκίνησης δεν μπορεί να περιμένει μέχρι να αυξηθεί σημαντικά ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων.

Η πράσινη και ψηφιακή μετάβαση, επομένως, δεν αλλάζει μόνο τον τρόπο με τον οποίο θα κινούνται τα οχήματα στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους.

Αλλάζει και τα οικονομικά δεδομένα των ίδιων των παραχωρήσεων.

Με περισσότερα από 600 εκατ. ευρώ πρόσθετων επενδύσεων να απαιτούνται μέσα στα επόμενα χρόνια, η επόμενη μεγάλη συζήτηση δεν αφορά πλέον το αν θα γίνουν οι επενδύσεις, αλλά πώς θα χρηματοδοτηθούν, ποιο μέρος θα αναλάβουν οι παραχωρησιούχοι και ποιο το Δημόσιο και αν η επιμήκυνση των συμβάσεων μπορεί να αποτελέσει λύση χωρίς αύξηση των διοδίων.