Παράλληλα, η συμμετοχή της τουρκικής Ictas είχε προκαλέσει αντιδράσεις και προβληματισμό, ενώ ενστάσεις είχαν εκφραστεί και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το ήδη επιβαρυμένο κλίμα ήρθε να ενισχύσει η απαίτηση για πιο επιθετικό σχεδιασμό της επέκτασης, καθώς η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας πίεσε για ταχύτερη αύξηση της δυναμικότητας πέραν των 40 εκατ. επιβατών.

Από τα 33 στα 40 εκατ. επιβάτες και τώρα στο βλέμμα των 50 εκατ.

Η νέα στρατηγική του ΔΑΑ διατηρεί ως σημείο αναφοράς το 40MAP, αφήνοντας ωστόσο ανοιχτό το ενδεχόμενο να υιοθετηθούν λύσεις που θα προσφέρουν ακόμη μεγαλύτερη δυναμικότητα.

Η βασική αλλαγή είναι ότι το προηγούμενο σχέδιο, που προέβλεπε διαδοχικά στάδια με πρώτο στόχο τα 33 εκατ. επιβάτες, επανασχεδιάζεται ώστε η μετάβαση προς τα 40 εκατ. να γίνει πιο αποτελεσματικά και με μικρότερη επιβάρυνση της καθημερινής λειτουργίας του αεροδρομίου.

Η ανάγκη για αλλαγή σχεδιασμού δεν είναι τυχαία. Το 2023 το αεροδρόμιο εξυπηρέτησε 28,17 εκατ. επιβάτες, ενώ η πραγματική του δυναμικότητα, μετά και τις επιμέρους παρεμβάσεις που έχουν πραγματοποιηθεί, υπολογίζεται περίπου στα 29 εκατ..

Παρά ταύτα, η κίνηση συνέχισε να αυξάνεται και το 2025 έφθασε σχεδόν τα 34 εκατ. επιβάτες, ξεπερνώντας κατά πολύ τη θεωρητική δυναμικότητα των εγκαταστάσεων.

Με άλλα λόγια, το αεροδρόμιο λειτουργεί ήδη πάνω από τα όρια για τα οποία είχε σχεδιαστεί, ενώ οι παρεμβάσεις σε χώρους και ροές επιβατών μπορούν μόνο προσωρινά να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα.

Ένα ιστορικό καθυστερήσεων

Η επέκταση του αεροδρομίου έχει πίσω της ένα μακρύ ιστορικό αναβολών.

Ο μηχανισμός για την ενεργοποίηση των επενδύσεων είχε ξεκινήσει ήδη από το 2018, όμως η πανδημία και τα lockdowns ανέστειλαν την υλοποίηση. Η επιστροφή της αεροπορικής κίνησης στα προ πανδημίας επίπεδα επανέφερε στο προσκήνιο τις υποχρεωτικές επενδύσεις του παραχωρησιούχου, με τη διαδικασία να επανεκκινεί ουσιαστικά τον Απρίλιο του 2023.

Ωστόσο, η επιλογή του ΔΑΑ να προχωρήσει παράλληλα στην εισαγωγή των μετοχών του στο Χρηματιστήριο συνέβαλε σε νέα καθυστέρηση.

Όταν τελικά το master plan πέρασε στη φάση των μελετών, ο αρχικός στόχος των 33 εκατ. επιβατών είχε ήδη αρχίσει να ξεπερνιέται από την ίδια την αγορά.

Έτσι, ο σχεδιασμός ενοποιήθηκε με στόχο τη δυναμικότητα των 40 εκατ. επιβατών, πέντε χρόνια νωρίτερα από την αρχική πρόβλεψη για το 2032.

Στην πράξη, όμως, ακόμη και αυτός ο στόχος αρχίζει να φαίνεται ανεπαρκής.

Οι ουρές, οι γεμάτοι χώροι αναμονής και η ανάγκη συνεχών παρεμβάσεων για τη βελτίωση της ροής των επιβατών αποτελούν πλέον συχνό φαινόμενο, την ώρα που η ζήτηση για πτήσεις προς και από την Αθήνα παραμένει ισχυρή.

Πρώτη προτεραιότητα η άμεση αύξηση δυναμικότητας

Η νέα προσέγγιση του ΔΑΑ δίνει μεγαλύτερη έμφαση στη σταδιακή υλοποίηση, ώστε να αυξηθεί η δυναμικότητα χωρίς οι κατασκευαστικές εργασίες να προκαλέσουν σοβαρές διαταραχές στη λειτουργία του αεροδρομίου.

Η πρώτη φάση του 40MAP προχωρά άμεσα και θα ακολουθήσει ανοικτός διαγωνισμός για την κατασκευή της.

Το έργο περιλαμβάνει:

τη νότια πτέρυγα του κύριου αεροσταθμού,

την επέκταση του satellite terminal,

παρεμβάσεις για την άμεση αύξηση της δυναμικότητας,

ενίσχυση των υποδομών ελέγχου διαβατηρίων,

αναβάθμιση και ενίσχυση των υποδομών ελέγχου ασφαλείας.

Παράλληλα, ο ΔΑΑ θα εξετάσει εναλλακτικές λύσεις τόσο ως προς τη μορφή της επέκτασης όσο και ως προς τον τρόπο κατασκευής της, συμπεριλαμβανομένων επιλογών που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε δυναμικότητα άνω των 40 εκατ. επιβατών.

Νέο τέρμιναλ: από το 2045, ίσως πολύ νωρίτερα

Εδώ βρίσκεται και η σημαντικότερη αλλαγή στρατηγικής.

Η προοπτική κατασκευής ενός νέου τέρμιναλ αρχίζει πλέον να έρχεται πολύ πιο κοντά. Ο χώρος που εξετάζεται είναι εκεί όπου σήμερα βρίσκεται το πάρκινγκ μακράς διάρκειας του αεροδρομίου.

Στο αρχικό master plan, η ανάπτυξη νέου τέρμιναλ τοποθετούνταν χρονικά περίπου στο 2045. Η ταχύτητα όμως με την οποία αυξάνεται η επιβατική κίνηση αλλάζει τα δεδομένα.

Το κρίσιμο όριο για την ενεργοποίηση σχεδιασμού προς τα 50 εκατ. επιβάτες βρίσκεται πλέον στα 36 εκατ. επιβάτες. Με δεδομένο ότι το 2026 αναμένεται να ξεπεραστούν τα 35 εκατ., το συγκεκριμένο ορόσημο βρίσκεται πλέον πολύ κοντά.

Αυτό σημαίνει ότι ένας σχεδιασμός που μέχρι πρόσφατα θεωρούνταν υπόθεση της επόμενης εικοσαετίας μπορεί να χρειαστεί να επισπευσθεί σημαντικά.

Νέος διαγωνισμός για τον βόρειο αεροσταθμό το 2027

Σε δεύτερο χρόνο, ο ΔΑΑ θα προχωρήσει και στην επόμενη φάση.

Κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2027 αναμένεται να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός για την αρχική φάση επέκτασης του βόρειου αεροσταθμού, με στόχο να καλυφθούν οι ανάγκες δυναμικότητας σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα.

Οι συνολικές κεφαλαιουχικές δαπάνες για την επέκταση της δυναμικότητας έως το τέλος του 2030 υπολογίζονται πλέον σε περίπου 950 εκατ. ευρώ, σε τιμές 2026.

Το ποσό είναι χαμηλότερο από τον προηγούμενο συνολικό σχεδιασμό, ο οποίος είχε ξεπεράσει τα 1,3 δισ. ευρώ, καθώς η νέα στρατηγική μεταφέρει το βάρος στη σταδιακή υλοποίηση και στην αξιολόγηση των αναγκών πριν από κάθε επόμενο μεγάλο βήμα.

Εξασφαλισμένη χρηματοδότηση 806 εκατ. ευρώ

Για τη χρηματοδότηση του επενδυτικού προγράμματος, ο ΔΑΑ έχει ήδη εξασφαλίσει σημαντικό μέρος των απαιτούμενων κεφαλαίων.

Η εταιρεία έχει συνάψει με την Alpha Bank εξασφαλισμένο ομολογιακό δάνειο ύψους 806 εκατ. ευρώ, με τη χρηματοδότηση να επιτρέπει προοδευτικές εκταμιεύσεις ανάλογα με την πορεία των έργων.

Η αποπληρωμή του δανείου προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2042.

Παράλληλα, μέρος των επενδύσεων θα χρηματοδοτηθεί μέσω του προγράμματος scrip dividend.

Η ακύρωση του ECI, επομένως, δεν σηματοδοτεί «πάγωμα» της επέκτασης του αεροδρομίου. Αντίθετα, σηματοδοτεί αλλαγή μοντέλου: μικρότερα και πιο άμεσα βήματα, μεγαλύτερη ευελιξία και ταυτόχρονη προετοιμασία για μια πολύ μεγαλύτερη υποδομή.

Το πραγματικό ζητούμενο πλέον δεν είναι μόνο πώς το «Ελευθέριος Βενιζέλος» θα φτάσει τα 40 εκατ. επιβάτες, αλλά πόσο γρήγορα θα χρειαστεί να σχεδιάσει την επόμενη κίνηση προς τα 50 εκατ..