Περισσότερο εκτεθειμένα στις απειλές των Χούθι εμφανίζονται τα πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα, είτε μέσω πλοιοκτησίας και διαχείρισης, είτε λόγω της εμπορικής τους δραστηριότητας και των προσεγγίσεών τους σε λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας.

   Αντίθετα, δεξαμενόπλοια άλλων συμφερόντων συνεχίζουν, κατά περίπτωση, να χρησιμοποιούν το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, ακόμη και υπό αυξημένο κόστος ασφάλισης και μεγαλύτερο επιχειρησιακό κίνδυνο.

   Σε ορισμένες περιπτώσεις καταγράφεται επίσης περιορισμένη εκπομπή δεδομένων AIS.

   Ξεχωριστή κατηγορία αποτελούν τα πλοία κινεζικών συμφερόντων, καθώς το Πεκίνο έχει ανοίξει δίαυλο επικοινωνίας με τους Χούθι με στόχο την ασφαλή διέλευση κινεζικών δεξαμενόπλοιων από την περιοχή.

   Από τις 20 Ιουλίου 2026, οπότε οι Χούθι ανακοίνωσαν ειδικό ναυτικό αποκλεισμό σε βάρος πλοίων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία, έχουν στοχοποιηθεί οκτώ δεξαμενόπλοια σαουδαραβικών συμφερόντων.

   Τα στοιχεία εταιρειών ναυτικής ασφάλειας αποτυπώνουν ήδη τη μεταβολή στις ροές.

   Οι ημερήσιες διελεύσεις από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, και προς τις δύο κατευθύνσεις, έχουν μειωθεί στις 30-33 από περίπου 47 πριν από τις 20 Ιουλίου. Την ίδια περίοδο, οι διελεύσεις δεξαμενόπλοιων μέσω της Διώρυγας του Σουέζ εμφανίζονται αυξημένες κατά περίπου 27%.

   Η τελική επιλογή, πάντως, δεν καθορίζεται μόνο από την απειλή των Χούθι.

   Σημαία, πλοιοκτησία, προορισμός του φορτίου, ασφαλιστικό κόστος και συνολική αξιολόγηση κινδύνου συνυπολογίζονται πριν από κάθε απόφαση διέλευσης.

   -Περισσότερα containerships επιστρέφουν στο Σουέζ-

   Παράλληλη μεταβολή καταγράφεται και στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

   Ο αριθμός των containerships που εξακολουθούν να παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας υποχωρεί, ενώ οι διελεύσεις από το Σουέζ παρουσιάζουν σταδιακή ανάκαμψη.

   Σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτών, περίπου 34 containerships διέρχονται πλέον κάθε εβδομάδα από τη Διώρυγα, αριθμός που αντιστοιχεί περίπου στο 43% της κίνησης που καταγραφόταν πριν από την έναρξη της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.

   Παράλληλα, η Linerlytica υπολογίζει ότι λιγότερα από 300 containerships εξακολουθούν να ακολουθούν τη διαδρομή γύρω από την Αφρική. Η συνολική χωρητικότητά τους διαμορφώνεται περίπου στα 4,1 εκατ. TEUs, έναντι 5,3 εκατ. TEUs νωρίτερα μέσα στο έτος.

   Η χωρητικότητα που παραμένει εκτός Σουέζ αντιστοιχεί πλέον στο 5,2% του παγκόσμιου στόλου containerships, ποσοστό που αποτελεί το χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2024.

   Η σταδιακή επιστροφή συνδέεται και με το γεγονός ότι οι απειλές στην περιοχή έχουν αποκτήσει περισσότερο στοχευμένο χαρακτήρα.

   Οι Χούθι έχουν εστιάσει τις τελευταίες προειδοποιήσεις τους κυρίως σε πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα ή προσεγγίζουν σαουδαραβικά λιμάνια. Την ίδια στιγμή, η ευρωπαϊκή επιχείρηση ASPIDES εξακολουθεί να χαρακτηρίζει αυξημένο τον κίνδυνο για πλοία με συνδέσεις με το Ισραήλ ή τις Ηνωμένες Πολιτείες.

   -Κινήσεις από τις μεγάλες liner εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων-

   Η αλλαγή αποτυπώνεται και στις επιλογές μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

   Οι CMA CGM και Maersk συγκαταλέγονται στις εταιρείες που αυξάνουν την παρουσία τους στη διαδρομή, ενώ κινήσεις πραγματοποιεί και η Hapag-Lloyd στο πλαίσιο της συνεργασίας Gemini.

   Maersk και Hapag-Lloyd, έπειτα από αξιολόγηση των συνθηκών ασφαλείας, αποφάσισαν να τροποποιήσουν τη γραμμή SE3 του δικτύου Gemini, επαναφέροντάς την μέσω Ερυθράς Θάλασσας αντί της διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.

   Χαρακτηριστική είναι η προγραμματισμένη για τις 16 Αυγούστου διέλευση προς δυσμάς του MANCHESTER MAERSK, χωρητικότητας 20.568 TEUs. Η κίνηση αυτή συνδέεται με την επιστροφή της γραμμής AE2/NE1 της Gemini, η οποία συνδέει την Ασία με τη Βόρεια Ευρώπη, στη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.

   Τα μέχρι στιγμής δεδομένα δείχνουν ότι το Σουέζ ανακτά σταδιακά μέρος της κίνησης που είχε μεταφερθεί γύρω από την Αφρική. Η επιστροφή, ωστόσο, παραμένει επιλεκτική και εξαρτάται από τις ιδιαίτερες διασυνδέσεις κάθε πλοίου, το επίπεδο ασφαλείας και τις εξελίξεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στην ευρύτερη Ερυθρά Θάλασσα.

   -Σε υψηλές ταχύτητες οι ναύλοι σε τάνκερ και container-

   Σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα εξακολουθεί να κινείται η αγορά των δεξαμενόπλοιων, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις, το αυξημένο κόστος κινδύνου και η περιορισμένη διαθεσιμότητα χωρητικότητας στηρίζουν τους ναύλους στις βασικές κατηγορίες πλοίων.

   Στη διαδρομή Αραβικός Κόλπος-Κίνα, οι αποδόσεις των VLCC διαμορφώνονται περίπου στα 484.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη διαδρομή ΗΠΑ-Κίνα κινούνται κοντά στα 115.000 δολάρια την ημέρα. Στα Aframax ο μέσος ημερήσιος ναύλος βρίσκεται περίπου στα 74.000 δολάρια.

   Ανοδικές πιέσεις, αν και με διαφορετική εικόνα ανά εμπορική διαδρομή, καταγράφονται και στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι εταιρείες επιχειρούν να στηρίξουν τους ναύλους μέσω περιορισμού της διαθέσιμης χωρητικότητας και ακυρώσεων δρομολογίων.

   Ο Drewry World Container Index (WCI) ο διεθνής δείκτης αναφοράς για τους spot ναύλους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις βασικές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές Ανατολής-Δύσης ενισχύθηκε κατά 1%, στα 4.339 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών, με την άνοδο να προέρχεται κυρίως από τις γραμμές του Ειρηνικού.

   Στη διαδρομή Σαγκάη-Νέα Υόρκη, οι spot ναύλοι αυξήθηκαν κατά 10%, στα 8.706 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη Σαγκάη-Λος 'Αντζελες ενισχύθηκαν κατά 6%, στα 6.244 δολάρια.

   Οι μεταφορείς συνεχίζουν να περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα μέσω ακυρώσεων δρομολογίων, με τη Drewry να εκτιμά ότι η τακτική αυτή θα συγκρατήσει τη μεταβλητότητα των ναύλων.

   Αντίθετη ήταν η εικόνα στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης. Οι ναύλοι Σαγκάη-Γένοβα υποχώρησαν κατά 8%, στα 5.080 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη διαδρομή Σαγκάη-Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 5%, στα 4.425 δολάρια.

   Παράλληλα, μεταφορείς έχουν ανακοινώσει νέους ναύλους FAK μεταξύ 6.700 και 7.100 δολαρίων για τις γραμμές Ασίας-Μεσογείου από τις 15 Αυγούστου, αν και η εξασθένηση της ζήτησης δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς το κατά πόσο τα επίπεδα αυτά θα διατηρηθούν.