Το πρόβλημα είναι ότι διαμορφώνεται μια δομική αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας του παγκόσμιου εμπορίου.

Και όταν περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται διά θαλάσσης, οποιαδήποτε αλλαγή στους κανόνες της ναυσιπλοΐας έχει άμεσες συνέπειες πολύ πέρα από τη ναυτιλιακή αγορά.

Μια παρέμβαση που σπάνια έχει ξαναγίνει

Η προειδοποίηση προέρχεται από το Consultative Shipping Group (CSG), στους κόλπους του οποίου συμμετέχουν 18 μεγάλες ναυτιλιακές χώρες.

Μεταξύ αυτών βρίσκονται η Ελλάδα, η Σιγκαπούρη, η Δανία, η Ιαπωνία, ο Καναδάς, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία και η Νότια Κορέα. Τα μέλη του CSG αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ένα πέμπτο της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλιακής χωρητικότητας.

Η σημασία της παρέμβασης βρίσκεται και στη χρονική της σπανιότητα. Πρόκειται, σύμφωνα με τους Financial Times, για την πρώτη δημόσια παρέμβαση του CSG εδώ και περισσότερες από έξι δεκαετίες.

Το μήνυμα είναι ιδιαίτερα σαφές: χωρίς τη θαλάσσια μεταφορά, οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες θα διαλύονταν και η οικονομική δραστηριότητα, όπως είναι οργανωμένη σήμερα, θα αντιμετώπιζε σοβαρότατη διαταραχή.

Δεν πρόκειται επομένως για μια έκκληση που αφορά μόνο τους εφοπλιστές. Αφορά το ίδιο το μοντέλο πάνω στο οποίο έχει οικοδομηθεί το διεθνές εμπόριο.

Από το «mare liberum» στη γεωπολιτική των chokepoints

Στην καρδιά της ανησυχίας βρίσκεται η αρχή της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας.

Η ιδέα των «ελεύθερων θαλασσών» έχει ιστορικές ρίζες αιώνων και αποτέλεσε σταδιακά θεμέλιο της διεθνούς εμπορικής δραστηριότητας. Στη σύγχρονη εποχή, το πλαίσιο αυτό υποστηρίζεται από ένα πλέγμα διεθνών κανόνων και θεσμών, με κεντρικό ρόλο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).

Η λογική ήταν απλή: οι εμπορικές θαλάσσιες οδοί δεν θα έπρεπε να μετατρέπονται σε εργαλεία άσκησης πολιτικής πίεσης από το ένα κράτος στο άλλο.

Ακριβώς αυτή η ισορροπία βρίσκεται σήμερα υπό πίεση.

Ο Μπράιαν Βέσελ, γενικός διευθυντής της Ναυτιλιακής Αρχής της Δανίας, η οποία προεδρεύει του CSG, περιέγραψε το πρόβλημα ως μια αμφισβήτηση της επί δεκαετίες παραδοχής ότι τα πλοία μπορούν να κινούνται ελεύθερα πέρα από τα σύνορα.

Η νέα πραγματικότητα είναι ότι οι κρίσιμες θαλάσσιες οδοί αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη γεωπολιτική αξία.

Το Στενό του Ορμούζ είναι το μεγάλο τεστ

Η πιο χαρακτηριστική περίπτωση είναι το Στενό του Ορμούζ.

Πριν από τον πόλεμο, από το συγκεκριμένο πέρασμα διακινούνταν περίπου το ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου και φυσικού αερίου. Ως εκ τούτου, οποιαδήποτε περιορισμένη ή ελεγχόμενη διέλευση μπορεί να έχει συνέπειες όχι μόνο για τη ναυτιλία, αλλά και για τις διεθνείς τιμές ενέργειας.

Η πρόσφατη ανακοίνωση της Τεχεράνης ότι βρίσκεται κοντά σε συμφωνία με το Ομάν για τη διαχείριση της ναυσιπλοΐας στο πέρασμα προσθέτει μια νέα διάσταση στην κρίση.

Το κρίσιμο ζήτημα είναι εάν μια τέτοια συμφωνία θα προβλέπει και τέλος διέλευσης.

Από τη σκοπιά της ναυτιλιακής αγοράς, το θέμα είναι πολύ μεγαλύτερο από ένα πιθανό κόστος.

Εάν ένα κράτος αποκτήσει τη δυνατότητα να επιβάλει οικονομικό τίμημα για τη διέλευση από ένα παγκόσμιας σημασίας θαλάσσιο chokepoint, δημιουργείται ένα προηγούμενο που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί και αλλού.

Με άλλα λόγια, το ερώτημα δεν είναι μόνο πόσο θα κοστίζει η διέλευση από το Ορμούζ. Είναι ποιος έχει το δικαίωμα να καθορίζει τους όρους πρόσβασης στις διεθνείς θαλάσσιες οδούς.

Τα εμπορικά πλοία δεν είναι πλέον «ουδέτερο έδαφος»

Η αλλαγή γίνεται ακόμη πιο εμφανής από τον αυξανόμενο αριθμό επιθέσεων σε εμπορικά πλοία.

Οι συγκρούσεις και οι αντιπαραθέσεις γύρω από τη Ρωσία, την Ουκρανία, το Ιράν και τις ΗΠΑ έχουν φέρει την εμπορική ναυτιλία πιο κοντά στη γεωπολιτική αντιπαράθεση.

Ένα πλοίο που μεταφέρει εμπορεύματα μπορεί πλέον να βρεθεί αντιμέτωπο όχι μόνο με τους παραδοσιακούς ναυτιλιακούς κινδύνους, αλλά και με στρατιωτικές επιχειρήσεις, νάρκες, πυραυλικές επιθέσεις και περιορισμούς στη διέλευση.

Και το κόστος δεν σταματά στην ίδια την επίθεση.

Ακολουθούν υψηλότερα ασφάλιστρα, αυξημένοι ναύλοι, αλλαγές διαδρομών, μεγαλύτερα ταξίδια και καθυστερήσεις. Τελικά, το κόστος μεταφέρεται στις εφοδιαστικές αλυσίδες, στις επιχειρήσεις και στους καταναλωτές.

Αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο στοιχείο της νέας πραγματικότητας: ο γεωπολιτικός κίνδυνος της θάλασσας μετατρέπεται σε οικονομικό κόστος για ολόκληρο τον κόσμο.

Ο «σκιώδης στόλος» των 1.500 δεξαμενόπλοιων

Υπάρχει όμως και ένας δεύτερος, λιγότερο ορατός κίνδυνος.

Οι κυρώσεις που έχουν επιβληθεί από τις ΗΠΑ, την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ηνωμένο Βασίλειο στη Ρωσία και το Ιράν έχουν συμβάλει στην ανάπτυξη ενός τεράστιου δικτύου δεξαμενόπλοιων που λειτουργούν έξω από μεγάλο μέρος του παραδοσιακού δυτικού πλαισίου εποπτείας, ασφάλισης και χρηματοδότησης.

Πρόκειται για τον λεγόμενο «σκιώδη στόλο».

Σύμφωνα με στοιχεία του TankerTrackers.com που επικαλούνται οι Financial Times, ο αριθμός των πλοίων του έχει ξεπεράσει τα 1.500, δηλαδή περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο ότι τα πλοία αυτά χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά φορτίων που υπόκεινται σε κυρώσεις.

Είναι ότι ένα σημαντικό μέρος τους λειτουργεί χωρίς την παραδοσιακή ασφαλιστική και θεσμική υποδομή που έχει δημιουργήσει η διεθνής ναυτιλία για την αντιμετώπιση ατυχημάτων και περιβαλλοντικών καταστροφών.

Και τότε προκύπτει ένα κρίσιμο ερώτημα:

Ποιος πληρώνει όταν ένα τέτοιο πλοίο πάθει σοβαρό ατύχημα;

Το παράδειγμα του Caroline Bezengi

Το ζήτημα δεν είναι θεωρητικό.

Το Caroline Bezengi, δεξαμενόπλοιο του σκιώδους στόλου που μετέφερε περίπου 800.000 βαρέλια ρωσικού πετρελαίου, προσέκρουσε σε προσκολλημένη νάρκη ανοικτά του Ομάν.

Το πλοίο δεν διέθετε την παραδοσιακή ασφαλιστική κάλυψη προστασίας και αποζημίωσης που χαρακτηρίζει μεγάλο μέρος της διεθνούς ναυτιλίας.

Σε περίπτωση μεγάλης περιβαλλοντικής ζημιάς, το κόστος αντιμετώπισης θα μπορούσε να ανέλθει σε εκατομμύρια δολάρια.

Και τότε το βάρος μπορεί να μεταφερθεί από τον πλοιοκτήτη ή τον ασφαλιστικό μηχανισμό στο ίδιο το κράτος που θα κληθεί να αντιμετωπίσει τις συνέπειες.

Αυτό είναι το βαθύτερο πρόβλημα του σκιώδους στόλου: ο κίνδυνος δεν εξαφανίζεται επειδή βρίσκεται έξω από το παραδοσιακό σύστημα. Απλώς μεταφέρεται σε κάποιον άλλο.

Από την πανδημία στη νέα εποχή των εφοδιαστικών αλυσίδων

Η πανδημία αποτέλεσε την πρώτη μεγάλη υπενθύμιση του πόσο ευάλωτες είναι οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.

Η συμφόρηση στα λιμάνια, οι ελλείψεις εμπορευματοκιβωτίων και οι μεγάλες καθυστερήσεις έδειξαν ότι μια διαταραχή στη ναυτιλία μπορεί να μετατραπεί γρήγορα σε πληθωριστικό και οικονομικό σοκ.

Οι πόλεμοι και οι γεωπολιτικές συγκρούσεις προσθέτουν τώρα έναν διαφορετικό και πιο μόνιμο κίνδυνο.

Το Ορμούζ αναδεικνύεται σε χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς ένα θαλάσσιο πέρασμα μπορεί να μετατραπεί σε γεωπολιτικό εργαλείο.

Ο σκιώδης στόλος δείχνει παράλληλα ότι οι κυρώσεις μπορούν να οδηγήσουν στη δημιουργία ενός παράλληλου συστήματος μεταφοράς ενέργειας, με διαφορετικούς κανόνες και μικρότερες δικλίδες ασφαλείας.

Και οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία δείχνουν ότι η διάκριση ανάμεσα σε στρατιωτικούς και εμπορικούς στόχους γίνεται ολοένα πιο δύσκολη σε ένα περιβάλλον έντονων γεωπολιτικών συγκρούσεων.

Η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή

Για την Ελλάδα, η συζήτηση έχει ξεχωριστή σημασία.

Η χώρα αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις στον κόσμο και συμμετέχει πλέον σε μια εξαιρετικά σπάνια κοινή δημόσια παρέμβαση μαζί με χώρες όπως η Ιαπωνία, η Δανία, η Σιγκαπούρη και η Νότια Κορέα.

Επομένως, η προειδοποίηση δεν αφορά ένα μακρινό γεωπολιτικό ζήτημα.

Αφορά άμεσα το περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργεί η ελληνική ναυτιλία και, κατ’ επέκταση, ένα από τα σημαντικότερα εξαγώγιμα πλεονεκτήματα της ελληνικής οικονομίας.

Το μεγάλο στοίχημα

Το πραγματικό διακύβευμα είναι πλέον αν η διεθνής ναυτιλία θα μπορέσει να διατηρήσει ένα κοινό πλαίσιο κανόνων σε μια εποχή όπου οι θαλάσσιες οδοί αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη στρατηγική σημασία.

Οι 18 χώρες του CSG ουσιαστικά προειδοποιούν ότι οι σημερινές εξελίξεις δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως μια σειρά από ανεξάρτητα περιστατικά.

Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι ευρύτερη: οι θάλασσες από ουδέτερος χώρος του παγκόσμιου εμπορίου μετατρέπονται σταδιακά σε πεδίο γεωπολιτικού ανταγωνισμού.

Και αυτό είναι ίσως το πιο ανησυχητικό στοιχείο.

Γιατί εάν η ελεύθερη ναυσιπλοΐα πάψει να θεωρείται δεδομένη, τότε δεν αλλάζει απλώς το κόστος της μεταφοράς εμπορευμάτων. Αλλάζει ο ίδιος ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί η παγκόσμια οικονομία.

Η επόμενη μεγάλη κρίση, επομένως, μπορεί να μην ξεκινήσει από τις αγορές ή τις τράπεζες.

Μπορεί να ξεκινήσει από τη θάλασσα.