Το πραγματικό bottleneck βρίσκεται στα διυλιστήρια

Οι χώρες του Περσικού Κόλπου διαθέτουν αγωγούς που επιτρέπουν την παράκαμψη των Στενών του Ορμούζ για ένα μέρος των εξαγωγών αργού. Δεν υπάρχει, ωστόσο, αντίστοιχη δυνατότητα για τις εξαγωγές των προϊόντων που παράγονται στα διυλιστήρια.

Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (IEA) εκτιμά ότι κατά το δεύτερο τρίμηνο η παραγωγή διυλισμένων προϊόντων στη Μέση Ανατολή ήταν κατά 2,9 εκατ. βαρέλια ημερησίως χαμηλότερη από τα προπολεμικά επίπεδα. Για το τρίτο τρίμηνο, η απώλεια παραγωγής αναμένεται να παραμείνει στα 2,2 εκατ. βαρέλια ημερησίως.

Η κατάσταση επιβαρύνεται από τις ουκρανικές επιθέσεις σε ρωσικές ενεργειακές υποδομές, οι οποίες έχουν περιορίσει τη λειτουργία των ρωσικών διυλιστηρίων σε επίπεδα κοντά στα χαμηλότερα των τελευταίων δύο δεκαετιών.

Παράλληλα, η Κίνα έχει περιορίσει τις εξαγωγές καυσίμων της. Έτσι, η αγορά βρίσκεται αντιμέτωπη με έναν συνδυασμό προβλημάτων: χαμηλότερη παραγωγή, μειωμένες εξαγωγές και περιορισμένη δυνατότητα άμεσης αναπλήρωσης των ποσοτήτων που χάθηκαν.

Το ντίζελ βρίσκεται στο επίκεντρο της έλλειψης

Η μεγαλύτερη στενότητα εντοπίζεται στο ντίζελ, καθώς πρόκειται για καύσιμο με εξαιρετικά ανελαστική ζήτηση. Φορτηγά, γεωργικά μηχανήματα, βιομηχανικές εγκαταστάσεις και μεγάλος αριθμός επαγγελματικών οχημάτων εξακολουθούν να εξαρτώνται από αυτό.

Σύμφωνα με τον IEA, οι εξαγωγές ντίζελ από τη Ρωσία, τη Μέση Ανατολή και τους σημαντικότερους Ασιάτες προμηθευτές ήταν τον Ιούλιο μειωμένες κατά 1,3 εκατ. βαρέλια ημερησίως σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα. Πρόκειται για τεράστια ποσότητα, που αντιστοιχεί περίπου στο ένα πέμπτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ντίζελ από το οποίο εξαρτώνται οι εισαγωγικές αγορές.

Η Ευρώπη διαθέτει παράλληλα περιορισμένα αποθέματα ασφαλείας. Τα αποθέματα gasoil στον βασικό ευρωπαϊκό κόμβο Άμστερνταμ–Ρότερνταμ–Αμβέρσα βρίσκονται περίπου 24% κάτω από τον μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας.

Ακόμη πιο ανησυχητική είναι η κατάσταση στα αεροπορικά καύσιμα, όπου τα αποθέματα βρίσκονται περίπου 39% κάτω από τον αντίστοιχο μέσο όρο.

Η περιορισμένη διαθεσιμότητα εξηγεί γιατί η πτώση του Brent δεν μεταφέρεται αυτομάτως στις τελικές τιμές. Το κόστος της πρώτης ύλης μειώνεται, αλλά η αγορά του τελικού προϊόντος παραμένει εξαιρετικά σφιχτή.

Τα περιθώρια διύλισης έχουν εκτοξευθεί

Η εξέλιξη αυτή έχει δημιουργήσει ένα ιδιαίτερα ευνοϊκό περιβάλλον για τις εταιρείες διύλισης.

Η διαφορά μεταξύ της ευρωπαϊκής τιμής του ντίζελ και του Brent, ένας βασικός δείκτης του περιθωρίου που αποκομίζει ένα διυλιστήριο από τη μετατροπή του αργού σε καύσιμο, έχει σχεδόν τριπλασιαστεί από τις αρχές του έτους.

Από περίπου 25 δολάρια το βαρέλι έχει πλέον ξεπεράσει τα 70 δολάρια, σύμφωνα με στοιχεία της LSEG.

Αυτό σημαίνει ότι η πτώση του αργού δεν αποτελεί απαραίτητα κακή εξέλιξη για τα διυλιστήρια. Αντίθετα, όσο η τιμή της πρώτης ύλης υποχωρεί αλλά οι τιμές των τελικών προϊόντων παραμένουν υψηλές λόγω έλλειψης, τα περιθώρια διύλισης διευρύνονται ακόμη περισσότερο.

Για τους καταναλωτές, η εικόνα είναι αντίστροφη. Η τιμή του ντίζελ στην αντλία στις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές ήταν τον Ιούλιο περίπου 20% υψηλότερη από τον Φεβρουάριο, σύμφωνα με τον IEA.

Οι μετοχές των διυλιστηρίων ξεχωρίζουν

Η χρηματιστηριακή αγορά έχει ήδη αποτυπώσει αυτή τη διαφοροποίηση.

Από την έναρξη του πολέμου με το Ιράν, οι μετοχές των Valero Energy, Marathon Petroleum και Phillips 66 έχουν ενισχυθεί κατά μέσο όρο περίπου 66%.

Αντίθετα, οι μεγάλες ολοκληρωμένες πετρελαϊκές εταιρείες ExxonMobil, Chevron, Shell, BP και TotalEnergies έχουν καταγράψει μέση άνοδο μόλις περίπου 8% στο ίδιο διάστημα.

Η διαφορά δεν είναι τυχαία. Οι πετρελαϊκοί όμιλοι που έχουν σημαντική έκθεση στην παραγωγή αργού επηρεάζονται άμεσα από την πτώση του Brent. Τα διυλιστήρια, όμως, κερδίζουν από την άλλη πλευρά της εξίσωσης: αγοράζουν φθηνότερη πρώτη ύλη και την επεξεργάζονται σε προϊόντα των οποίων η τιμή παραμένει υψηλή.

Το ντίζελ είναι πολύ δυσκολότερο να «κόψει» ζήτηση

Στα αεροπορικά καύσιμα υπάρχει τουλάχιστον ένας μηχανισμός προσαρμογής: οι υψηλές τιμές μπορούν να περιορίσουν μέρος των προαιρετικών ταξιδιών.

Στο ντίζελ, αντίθετα, η ζήτηση είναι πολύ πιο ανελαστική. Ένα φορτηγό πρέπει να κινηθεί, ένα τρακτέρ πρέπει να δουλέψει και ένα εργοστάσιο πρέπει να συνεχίσει τη λειτουργία του.

Γι’ αυτό η στενότητα στο ντίζελ μπορεί να έχει ευρύτερες επιπτώσεις στην οικονομία. Το υψηλότερο κόστος μεταφοράς περνά στις τιμές των προϊόντων, ενώ η αύξηση του κόστους των αγροτικών μηχανημάτων επηρεάζει την ίδια την παραγωγή τροφίμων.

Με άλλα λόγια, το πρόβλημα των διυλιστηρίων δεν περιορίζεται στην τιμή της βενζίνης ή του πετρελαίου κίνησης. Μπορεί να μετατραπεί σε ευρύτερη πληθωριστική πίεση στην οικονομία.

Γιατί η αγορά δεν μπορεί να ισορροπήσει γρήγορα

Η αύξηση της παραγωγικής δυναμικότητας είναι σε εξέλιξη, με νέες και επεκτεινόμενες μονάδες σε Ασία, Μέση Ανατολή και Αφρική. Ωστόσο, η διαρθρωτική ανισορροπία υπήρχε ήδη πριν από τον πόλεμο.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Morgan Stanley, η παγκόσμια ζήτηση για διυλισμένα καύσιμα αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 2,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως μέσα στην επόμενη τριετία, ενώ η καθαρή αύξηση της παραγωγικής δυναμικότητας υπολογίζεται μόλις στα 1,2 εκατ. βαρέλια ημερησίως.

Το πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο δύσκολο λόγω του χρόνου που απαιτείται για την κατασκευή νέων μονάδων. Ένα μεγάλο διυλιστήριο μπορεί να χρειαστεί οκτώ έως δέκα χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί και να τεθεί σε πλήρη λειτουργία.

Επομένως, η αγορά δεν μπορεί να αντιδράσει άμεσα σε μια απότομη διαταραχή της προσφοράς.

Μια συμφωνία με το Ιράν δεν λύνει το πρόβλημα

Μια ειρηνευτική συμφωνία και η πλήρης επαναλειτουργία των Στενών του Ορμούζ θα μπορούσαν να αφαιρέσουν γρήγορα ένα σημαντικό γεωπολιτικό premium από το Brent.

Θα μπορούσαν δηλαδή να οδηγήσουν το αργό ακόμη χαμηλότερα.

Δεν θα μπορούσαν όμως να αποκαταστήσουν μέσα σε λίγες ημέρες τις χαμένες δυνατότητες διύλισης, ούτε να αναπληρώσουν άμεσα τα αποθέματα ντίζελ και αεροπορικών καυσίμων.

Αυτό είναι και το βασικό παράδοξο της σημερινής αγοράς πετρελαίου: το αργό μπορεί να γίνει φθηνότερο, ενώ τα καύσιμα να παραμείνουν ακριβά.

Για τους καταναλωτές αυτό σημαίνει ότι η αποκλιμάκωση του Brent δεν εγγυάται αντίστοιχη πτώση στην αντλία. Για τα διυλιστήρια, αντίθετα, η καθυστέρηση της εξισορρόπησης της αγοράς μπορεί να σημαίνει ότι τα εξαιρετικά υψηλά περιθώρια θα παραμείνουν για αρκετό διάστημα.

Και όσο το πραγματικό bottleneck παραμένει η δυνατότητα παραγωγής καυσίμων και όχι η διαθεσιμότητα αργού, η αγορά πετρελαίου θα συνεχίσει να λειτουργεί σε δύο ταχύτητες.