Οι δείκτες κερδοφορίας των VLCC που καταρτίζει το Baltic Exchange αποτυπώνουν τις πραγματικές συναλλαγές και τις τάσεις της αγοράς. Ωστόσο, η περιορισμένη διαφάνεια που χαρακτηρίζει πλέον τις ναυλώσεις από τον Περσικό Κόλπο καθιστά δυσκολότερη την αποτίμηση της αγοράς και δεν είναι σαφές κατά πόσο η συγκεκριμένη ναύλωση επηρέασε τον δείκτη αναφοράς.

Η έλλειψη πλοίων ανεβάζει τα ναύλα

Η άνοδος των ναύλων συνδέεται άμεσα με την προσπάθεια των παραγωγών του Περσικού Κόλπου να εξασφαλίσουν περισσότερα πλοία για τα φορτία που έχουν δεσμευτεί να παραδώσουν σε ασιατικούς αγοραστές.

Η Σαουδική Αραβία, ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς του OPEC+, διαθέτει φορτία για άμεση παράδοση από τον Κόλπο, ενώ το Ιράκ χρησιμοποιεί κρατικό εξαγωγικό βραχίονα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων για τη μεταφορά πετρελαίου.

Παράλληλα, η Abu Dhabi National Oil Co. (ADNOC) έχει εξελιχθεί σε ιδιαίτερα ενεργό εμπορικό παίκτη, έχοντας δημιουργήσει ένα σύστημα μεταφοράς φορτίων μέσω των Στενών του Ορμούζ. Σε ορισμένες περιπτώσεις συνεργάζεται με τη νοτιοκορεατική ναυτιλιακή εταιρεία Sinokor Group, η οποία διαθέτει σημαντική παρουσία στην αγορά των δεξαμενόπλοιων.

Η αυξημένη ζήτηση για διαθέσιμα VLCC, σε συνδυασμό με την περιορισμένη προσφορά πλοίων που είναι διατεθειμένα να αναλάβουν το συγκεκριμένο ρίσκο, δημιουργεί ένα ιδιαίτερα ευνοϊκό περιβάλλον για τους πλοιοκτήτες.

Το γεωπολιτικό ρίσκο παραμένει υψηλό

Η κατάσταση περιπλέκεται από την αβεβαιότητα γύρω από την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

Η εύθραυστη συμφωνία κατάπαυσης του πυρός διάρκειας 60 ημερών μεταξύ Ιράν και ΗΠΑ έληξε τη Δευτέρα, χωρίς να υπάρχει μέχρι στιγμής σαφής οδικός χάρτης για την επίλυση των διαφορών μεταξύ Τεχεράνης και Ουάσινγκτον σχετικά με τον έλεγχο και τη λειτουργία των Στενών του Ορμούζ.

Κατά τη διάρκεια του μεγαλύτερου μέρους της σύγκρουσης, οι δύο πλευρές διεκδικούσαν ουσιαστικά τον έλεγχο της θαλάσσιας κυκλοφορίας σε αυτό το κρίσιμο ενεργειακό πέρασμα. Ως αποτέλεσμα, η μεταφορά φορτίων από το εσωτερικό του Περσικού Κόλπου εξακολουθεί να αποτελεί δραστηριότητα υψηλού κινδύνου.

Στην πράξη, μόνο ένας περιορισμένος αριθμός πλοιοκτητών είναι σήμερα διατεθειμένος να αναλάβει τέτοια ταξίδια. Πρόκειται είτε για εταιρείες με εμπειρία σε επικίνδυνες θαλάσσιες διαδρομές είτε για πλοιοκτήτες που διαθέτουν ήδη σχέσεις και υποδομές στην περιοχή.

Οι «κλειστές» ναυλώσεις δυσκολεύουν την εικόνα της αγοράς

Αρκετά VLCC έχουν ναυλωθεί ιδιωτικά τις τελευταίες ημέρες, με πλοία να αποσύρονται από τις λίστες διαθέσιμης χωρητικότητας χωρίς να γίνεται γνωστό αν έχει ολοκληρωθεί κάποια συμφωνία και με ποιους όρους, σύμφωνα με ναυλομεσίτες.

Το γεγονός αυτό περιορίζει σημαντικά τη διαφάνεια στην αγορά. Πολλά από τα ταξίδια από το εσωτερικό του Περσικού Κόλπου πραγματοποιούνται από πλοία που ελέγχονται είτε από τους ίδιους τους εξαγωγείς είτε από έναν μικρό αριθμό πλοιοκτητών δεξαμενόπλοιων, μεταξύ των οποίων και η Sinokor.

Αυτό τους προσφέρει σημαντικό πλεονέκτημα στις διαπραγματεύσεις, ιδιαίτερα σε μια αγορά όπου η διαθέσιμη χωρητικότητα είναι περιορισμένη και οι δημόσιες πληροφορίες για τις πραγματικές ναυλώσεις είναι ελάχιστες.

Ως αποτέλεσμα, η αποτίμηση της πραγματικής κερδοφορίας των VLCC στη συγκεκριμένη διαδρομή γίνεται ολοένα δυσκολότερη.

Το Mongolia Prosperity και το premium πολεμικού κινδύνου

Το Mongolia Prosperity, που διαχειρίζεται η Sinokor, ναυλώθηκε από τον ναυτιλιακό βραχίονα κινεζικού διυλιστηρίου προκειμένου να παραλάβει αργό από το εσωτερικό του Περσικού Κόλπου στις 21 Αυγούστου.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και το κόστος ασφάλισης. Ο ναυλωτής αναμένεται να αναλάβει το πρόσθετο ασφάλιστρο πολεμικού κινδύνου, το οποίο έχει πλέον ανέλθει σε υψηλό μονοψήφιο ποσοστό της αξίας του πλοίου.

Το στοιχείο αυτό αποτυπώνει με χαρακτηριστικό τρόπο τη νέα πραγματικότητα στην αγορά των δεξαμενόπλοιων: οι πλοιοκτήτες μπορούν να απαιτούν εξαιρετικά υψηλά ναύλα, αλλά ταυτόχρονα αναλαμβάνουν και σημαντικά μεγαλύτερο κίνδυνο.

Για την αγορά VLCC, επομένως, η κρίση στον Περσικό Κόλπο λειτουργεί ως ένας ισχυρός καταλύτης που περιορίζει την προσφορά διαθέσιμης χωρητικότητας ακριβώς τη στιγμή που οι εξαγωγείς χρειάζονται περισσότερα πλοία. Αυτό εξηγεί γιατί τα ημερήσια κέρδη πλησιάζουν ξανά τα 510.000 δολάρια, ενώ οι πραγματικές ναυλώσεις πραγματοποιούνται σε επίπεδα δεκάδων εκατομμυρίων δολαρίων ανά ταξίδι.