Την ίδια ώρα, ο γενικός πληθωρισμός επιταχύνθηκε στο 3,8%, από 3,4% τον Ιούλιο, ενώ το φυσικό αέριο αυξήθηκε κατά 40,2%. Έτσι δημιουργείται ένας διπλός μηχανισμός πίεσης: ακριβότερες μεταφορές και υψηλότερο ενεργειακό κόστος για παραγωγή και εμπόριο.

Ένα φορτηγό κοστίζει πλέον 18.720 ευρώ περισσότερο τον χρόνο

Η επίδραση γίνεται πιο καθαρή όταν μεταφραστεί σε πραγματικά μεγέθη.

Ένα φορτηγό που διανύει 10.000 χιλιόμετρα τον μήνα και καταναλώνει κατά μέσο όρο 30 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα χρειάζεται περίπου 3.000 λίτρα ντίζελ τον μήνα.

Με τιμή 1,54 ευρώ το λίτρο, το μηνιαίο κόστος καυσίμου ανερχόταν σε:

3.000 × 1,54 = 4.620 ευρώ

Στα 2,06 ευρώ το λίτρο, το κόστος διαμορφώνεται πλέον σε:

3.000 × 2,06 = 6.180 ευρώ

Η διαφορά είναι 1.560 ευρώ τον μήνα, δηλαδή περίπου 18.720 ευρώ τον χρόνο για ένα μόνο φορτηγό.

Για μια μικρή μεταφορική εταιρεία με πέντε αντίστοιχα οχήματα, η πρόσθετη ετήσια επιβάρυνση φτάνει περίπου τα 93.600 ευρώ, πριν υπολογιστούν διόδια, συντήρηση, ασφάλιστρα, μισθοδοσία και χρηματοδοτικό κόστος.

Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών, τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τρίτο του ετήσιου κόστους μιας επιχείρησης οδικών μεταφορών. Επομένως, μια αύξηση της τιμής του καυσίμου κατά περίπου 34% μπορεί, με τις υπόλοιπες δαπάνες σταθερές, να μεταφραστεί σε άνοδο άνω του 11% στο συνολικό λειτουργικό κόστος.

Στην πράξη, η πίεση είναι ακόμη μεγαλύτερη, καθώς παράλληλα αυξάνονται και άλλες δαπάνες.

Τα επαγγελματικά βαν και τα ταξί στο στόχαστρο

Το ίδιο πρόβλημα εμφανίζεται και σε μικρότερες επιχειρήσεις.

Ένα επαγγελματικό βαν που διανύει 3.000 χιλιόμετρα τον μήνα, με κατανάλωση 9 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, καταναλώνει περίπου 270 λίτρα.

Με την παλαιότερη τιμή, το μηνιαίο κόστος ήταν περίπου 416 ευρώ, ενώ σήμερα φτάνει περίπου τα 556 ευρώ.

Η επιβάρυνση ανέρχεται σε περίπου 140 ευρώ τον μήνα ή 1.685 ευρώ ετησίως για ένα όχημα.

Για μια επιχείρηση διανομής με δέκα οχήματα, ο πρόσθετος λογαριασμός προσεγγίζει τα 16.850 ευρώ τον χρόνο.

Πρόκειται για κόστος που αφορά ένα πολύ μεγάλο εύρος επαγγελματιών: από εταιρείες ταχυμεταφορών και προμηθευτές εστίασης έως ηλεκτρολόγους, υδραυλικούς, συνεργεία και μικρές επιχειρήσεις που πραγματοποιούν καθημερινά παραδόσεις.

Αντίστοιχα, ένα ταξί που πραγματοποιεί 5.000 χιλιόμετρα τον μήνα και καταναλώνει 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα χρειάζεται περίπου 350 λίτρα καυσίμου.

Η αύξηση κατά 52 λεπτά το λίτρο προσθέτει περίπου 182 ευρώ τον μήνα, ή 2.184 ευρώ τον χρόνο.

Για έναν επαγγελματία οδηγό, το συγκεκριμένο κόστος δεν είναι πάντα εύκολο να μετακυλιστεί στον πελάτη, ιδιαίτερα όταν οι χρεώσεις είναι ρυθμιζόμενες ή ο ανταγωνισμός είναι έντονος.

Το τελικό λογιστικό κόστος διαφοροποιείται βεβαίως ανάλογα με το είδος του οχήματος, τη δυνατότητα έκπτωσης του ΦΠΑ και τη χρήση του. Ωστόσο, η τάση είναι ξεκάθαρη: το καύσιμο αρχίζει να απορροφά μεγαλύτερο μέρος του περιθωρίου κέρδους.

Οι μεγάλες επιχειρήσεις έχουν «ρήτρες καυσίμου», οι μικρές όχι

Οι μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις έχουν σε αρκετές περιπτώσεις τη δυνατότητα να προστατεύονται μέσω ρητρών καυσίμου στα συμβόλαιά τους.

Όταν η τιμή του ντίζελ ξεπερνά ένα προκαθορισμένο επίπεδο, μπορούν να αναπροσαρμόζουν τις χρεώσεις προς τους πελάτες τους.

Για τις μικρότερες επιχειρήσεις και τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς, η κατάσταση είναι διαφορετική.

Η διαπραγματευτική τους δύναμη είναι περιορισμένη και πολλές φορές λειτουργούν με σταθερές τιμές ή συμβάσεις που επαναδιαπραγματεύονται αρκετά αργότερα.

Έτσι, μια παρατεταμένη περίοδος υψηλών τιμών καυσίμων μπορεί να οδηγήσει είτε σε αυξήσεις τιμών, είτε σε μείωση δρομολογίων και επενδύσεων, είτε τελικά σε συσσώρευση νέων υποχρεώσεων.

Αγρότες: Το ακριβότερο ντίζελ χτυπά σε πολλά μέτωπα

Στον πρωτογενή τομέα, η αύξηση του πετρελαίου κίνησης μεταφέρεται απευθείας στο κόστος λειτουργίας.

Τρακτέρ, αντλίες, θεριζοαλωνιστικές μηχανές και λοιπός αγροτικός εξοπλισμός εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το ντίζελ, ενώ το κόστος καυσίμων επηρεάζει και τη μεταφορά των προϊόντων.

Για κατανάλωση 1.500 λίτρων, η διαφορά των 52 λεπτών ανά λίτρο δημιουργεί πρόσθετο κόστος περίπου 780 ευρώ σε σχέση με την περσινή τιμή.

Η επιβάρυνση αυτή έρχεται να προστεθεί σε ήδη αυξημένα κόστη για λιπάσματα, ζωοτροφές και ηλεκτρική ενέργεια, περιορίζοντας μέρος του οφέλους από τις φορολογικές ελαφρύνσεις και τα μέτρα στήριξης που ανακοινώθηκαν.

Τουρισμός και εστίαση αντιμέτωποι με διπλή ενεργειακή πίεση

Στον τουριστικό κλάδο, το αυξημένο κόστος καυσίμων επηρεάζει τις εταιρείες τουριστικών λεωφορείων, τις ενοικιάσεις αυτοκινήτων, τις μεταφορές επισκεπτών αλλά και τις επιχειρήσεις που τροφοδοτούν ξενοδοχεία.

Η εστίαση βρίσκεται σε ακόμη πιο δύσκολη θέση, καθώς αντιμετωπίζει ταυτόχρονα ακριβότερες μεταφορές πρώτων υλών και υψηλότερο ενεργειακό κόστος.

Με το φυσικό αέριο να πλησιάζει τα 80 ευρώ/MWh και τη χονδρική τιμή ηλεκτρισμού να παραμένει σε υψηλά επίπεδα, αρκετές επιχειρήσεις βρίσκονται αντιμέτωπες με δύο διαφορετικές ενεργειακές πιέσεις την ίδια στιγμή.

Το αποτέλεσμα είναι ότι το κόστος δεν περιορίζεται πλέον στη μεταφορά ενός προϊόντος από τον παραγωγό στην επιχείρηση. Περνά σταδιακά σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού.

Πόσο γρήγορα θα περάσει η άνοδος του Brent στην αντλία

Η άνοδος του διεθνούς πετρελαίου δεν μεταφέρεται αυτόματα και ολόκληρη στην τελική τιμή του ντίζελ.

Μεσολαβούν οι τιμές των διυλισμένων προϊόντων, η ισοτιμία ευρώ-δολαρίου, οι τιμές διύλισης και τα διαθέσιμα αποθέματα.

Ωστόσο, εάν το Brent παραμείνει για μεγαλύτερο διάστημα πάνω από τα 100 δολάρια, η πίεση στις λιανικές τιμές των καυσίμων είναι πιθανό να συνεχιστεί και το επόμενο διάστημα.

Και αυτό είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα για την επιχειρηματική αγορά.

Μια σύντομη άνοδος μπορεί να απορροφηθεί. Μήνες ακριβού ντίζελ, όμως, αλλάζουν τη δομή του κόστους.

Οι επιχειρήσεις θα πρέπει τότε να επιλέξουν ανάμεσα σε υψηλότερες τιμές προς τους πελάτες, περιορισμό της δραστηριότητας και των επενδύσεων ή αποδοχή μικρότερων περιθωρίων κέρδους.

Το τελικό ύψος της επιβάρυνσης θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό και από τις κυβερνητικές αποφάσεις για πιθανή παράταση των μέτρων στήριξης στα καύσιμα ή για ενίσχυση του πετρελαίου θέρμανσης.

Για την ελληνική οικονομία, επομένως, το ακριβό πετρέλαιο δεν αποτελεί πλέον μόνο πρόβλημα στην αντλία. Είναι ένας νέος μηχανισμός μεταφοράς πληθωρισμού από το κόστος των μεταφορών στο κόστος παραγωγής, στις υπηρεσίες και τελικά στις τιμές που πληρώνει ο καταναλωτής.