Τον Μάρτιο, η CK Hutchison, με έδρα το Χονγκ Κονγκ, συμφώνησε να πουλήσει περισσότερους από 40 τερματικούς σταθμούς σε 23 χώρες σε κοινοπραξία υπό την ηγεσία του αμερικανικού επενδυτικού ομίλου BlackRock. Η συμφωνία, αξίας 23 δισ. δολαρίων, επρόκειτο να ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του μήνα. Ωστόσο, όπως αποκαλύπτει η Wall Street Journal, το Πεκίνο επιχειρεί να παρέμβει ώστε να διασφαλίσει ρόλο στη συναλλαγή υπέρ της κρατικής ναυτιλιακής Cosco.

Οι γεωπολιτικές εντάσεις γύρω από τις δραστηριότητες της Hutchison υφίστανται εδώ και δεκαετίες, ιδιαίτερα στις δύο πλευρές της Διώρυγας του Παναμά, όπου δραστηριοποιείται από τη δεκαετία του 1990. Η διαδικασία πώλησης επιταχύνθηκε έπειτα από τις πιέσεις του Ντόναλντ Τραμπ για «ανάκτηση» αμερικανικού ελέγχου σε αυτή τη στρατηγική θαλάσσια πύλη.

Ωστόσο, οι μεγαλύτερες συνέπειες για τις κινεζικές φιλοδοξίες φαίνεται να εντοπίζονται στην Ευρώπη, η οποία αποτελεί κομβικό κομμάτι των εμπορικών και διπλωματικών σχεδίων της Κίνας. Περίπου τα μισά λιμάνια που περιλαμβάνονται στην προς πώληση λίστα βρίσκονται σε ευρωπαϊκές χώρες ή στη Βόρεια Αφρική. Παράλληλα, η Ευρώπη ετοιμάζεται να δεχτεί μια «έκρηξη» κινεζικών προϊόντων που εκτρέπονται από την αγορά των ΗΠΑ, μετά τους αμερικανικούς δασμούς. Ήδη ο όγκος φορτίων, όπως ηλεκτρικά οχήματα, έχει αυξηθεί σε περιοχές όπως η Ισπανία.

Εάν η συμφωνία της Hutchison προχωρήσει όπως σχεδιάζεται, επενδυτές με αμερικανική ηγεσία θα αποκτήσουν ισχυρή παρουσία σε μια ήπειρο όπου η κινεζική επιρροή έχει αυξηθεί αισθητά την τελευταία δεκαετία. Σύμφωνα με το σχέδιο, η BlackRock, μέσω της μονάδας Global Infrastructure Partners, θα αποκτήσει τα λιμάνια της Hutchison μαζί με την ιταλική οικογένεια Aponte, που ελέγχει τη ναυτιλιακή MSC Mediterranean Shipping Company και την Terminal Investment.

Ανεξάρτητα από το αν η Cosco καταφέρει να εμπλακεί στη συμφωνία, η κινεζική παρουσία στα ευρωπαϊκά λιμάνια θα παραμείνει επικεντρωμένη σε κρατικούς ομίλους που η Ουάσινγκτον θεωρεί συνδεδεμένους με τον στρατό. Αντίθετα, από την περιοχή θα αποσυρθεί η Hutchison, μια ιδιωτική εταιρεία που ανήκει στην οικογένεια του 96χρονου μεγιστάνα του Χονγκ Κονγκ Li Ka-shing, ο οποίος δεν είχε πάντα στενές σχέσεις με το κινεζικό καθεστώς.

Η Κίνα επιτάχυνε την επενδυτική της δραστηριότητα σε λιμάνια αφότου εγκαινίασε την Πρωτοβουλία «Ζώνη και Δρόμος», με σκοπό τον εκσυγχρονισμό των εμπορικών διαδρομών ξηράς και θάλασσας και την αναβίωση του Δρόμου του Μεταξιού που για αιώνες συνέδεε την Κίνα με την Ευρώπη, μέσω κόμβων όπως η Βαλένθια της Ισπανίας.

Η αλλαγή στον έλεγχο ενός λιμανιού μπορεί να αναδιαμορφώσει εμπορικές διαδρομές και να μετατοπίσει οικονομικά κέντρα ισχύος – ειδικά καθώς λιγότερες από δέκα ναυτιλιακές εταιρείες, όπως οι Cosco, MSC, CMA CGM και Maersk, διακινούν σχεδόν όλα τα εμπορευματοκιβώτια παγκοσμίως.

Σύμφωνα με στοιχεία που έχει συγκεντρώσει η Zongyuan Zoe Liu του Council on Foreign Relations, τα λιμάνια με κινεζική επενδυτική παρουσία απλώνονται πλέον παγκοσμίως. Μέσω κρατικών εταιρειών, η Κίνα έχει δημιουργήσει ένα τεράστιο διεθνές χαρτοφυλάκιο σε λιμενικές εγκαταστάσεις.

Η Ισπανία ως παράδειγμα κινεζικής διείσδυσης

Η Ισπανία είναι χαρακτηριστική περίπτωση της κινεζικής επέκτασης στην Ευρώπη – αλλά και των συμφερόντων που διακυβεύονται σήμερα. Το 2006, σε περίοδο ισχυρής οικονομικής ανάπτυξης, η ισπανική κυβέρνηση παραχώρησε στην Hutchison τη διαχείριση ενός νέου τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Βαρκελώνης.

Η Hutchison, με ρίζες στα λιμάνια του Χονγκ Κονγκ από την εποχή της βρετανικής αποικιοκρατίας, άρχισε να επενδύει σε ευρωπαϊκά λιμάνια ήδη από τη δεκαετία του 1990. Το ευρωπαϊκό χαρτοφυλάκιό της περιλαμβάνει λιμάνια στη Βρετανία, την Ολλανδία, τη Σουηδία, το Βέλγιο, τη Γερμανία, την Πολωνία και την Ισπανία. Ο τότε γενικός διευθυντής John Meredith είχε χαρακτηρίσει τη Βαρκελώνη ως «το βασικό μας λιμάνι στη νότια Ευρώπη».

Διαφορετική ήταν η περίπτωση της Βαλένθια το 2017, όταν η Cosco απέκτησε πλειοψηφικό ποσοστό 51%, εκμεταλλευόμενη την κρίση χρέους της Ισπανίας και την επιθυμία αμερικανικών funds να ρευστοποιήσουν τα μερίδιά τους.

Η κινεζική στρατηγική για διείσδυση στα ευρωπαϊκά λιμάνια βασίστηκε κυρίως σε ευκαιριακές εξαγορές – κάτι που εξηγεί γιατί η πώληση της Hutchison θεωρείται δελεαστική για την Cosco. «Τα ευρωπαϊκά λιμάνια διαθέτουν τα καλύτερα περιουσιακά στοιχεία και υποδομές με διεθνή στρατηγική σημασία», υπογράμμισε η Liu του CFR.

Το 2013, η κρατική China Merchants πραγματοποίησε μία από τις πιο τολμηρές κινήσεις, αποκτώντας το 49% της Terminal Link από τη γαλλική CMA CGM έναντι 400 εκατ. ευρώ. Η συμφωνία της έδωσε μειοψηφικό μερίδιο σε ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις αλλά και μικρές συμμετοχές σε λιμάνια του Μαϊάμι και του Χιούστον.

Σε αναπτυσσόμενες χώρες της Αφρικής, της Ασίας αλλά και πιο πρόσφατα στη Λατινική Αμερική, όπως στο Περού και τη Βραζιλία, οι κινεζικοί κρατικοί όμιλοι έχουν κατασκευάσει νέα λιμενικά έργα από το μηδέν. Κάποιες από αυτές τις συμφωνίες έχουν επιβαρύνει τις χώρες-υποδοχείς με υψηλά χρέη και συχνά εξυπηρετούν ως πύλες εξαγωγής πρώτων υλών.

Η Liu επισημαίνει ότι σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες η Κίνα ακολουθεί το μοντέλο «χτίσε το και θα έρθουν», εμπνευσμένο από τη δική της εσωτερική στρατηγική υποδομών που συνδέει νέα λιμάνια με αυτοκινητόδρομους και σιδηροδρόμους.

Στρατηγικός κόμβος η Ισπανία

Το 2010, η ισπανική ACS πούλησε τα μερίδιά της στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, καθώς και σε άλλα ισπανικά λιμάνια, σε αμερικανικά funds που στη συνέχεια τα μεταπώλησαν σε κινεζικούς ομίλους. Η Cosco εκμεταλλεύτηκε την οικονομική δυσπραγία της Ισπανίας μετά την κρίση χρέους, αποκτώντας πλειοψηφικό ποσοστό στο λιμάνι της Βαλένθια, που αποτελεί το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της χώρας και βασικό κόμβο για τη διακίνηση φορτίων στη Δυτική Μεσόγειο.

Η Βαλένθια εξελίχθηκε σε βασικό κόμβο του Δρόμου του Μεταξιού για τη θαλάσσια σύνδεση της Κίνας με την Ευρώπη, με τα κινεζικά πλοία να αποβιβάζουν εκεί εμπορεύματα που στη συνέχεια διακινούνται σιδηροδρομικώς ή οδικώς προς τη Γαλλία, τη Γερμανία και άλλες χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης. Η Κίνα θεωρεί την Ιβηρική Χερσόνησο στρατηγική επιλογή, καθώς προσφέρει πρόσβαση όχι μόνο στην ευρωπαϊκή αγορά, αλλά και στις αγορές της Βόρειας Αφρικής.

Αντίστοιχα, η Cosco έχει αποκτήσει πλήρη έλεγχο του λιμανιού του Πειραιά στην Ελλάδα, μετατρέποντάς το σε έναν από τους μεγαλύτερους διαμετακομιστικούς κόμβους της Μεσογείου. Το λιμάνι αναβαθμίστηκε σε μεγάλο βαθμό μετά την είσοδο της Cosco, αυξάνοντας κατακόρυφα τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, γεγονός που άλλαξε τις ισορροπίες στην ευρύτερη περιοχή και ενίσχυσε την κινεζική επιρροή στα Βαλκάνια και τη ΝΑ Ευρώπη.

Η γειτνίαση των λιμανιών Ισπανίας, Ελλάδας και Ιταλίας επιτρέπει στο Πεκίνο να δημιουργεί ένα πυκνό δίκτυο διανομής προϊόντων, το οποίο μειώνει το κόστος και τον χρόνο μεταφοράς, δίνοντάς του συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι ανταγωνιστών από άλλες περιοχές.

Η γεωπολιτική διάσταση και οι αμερικανικές αντιδράσεις

Η αυξανόμενη παρουσία της Κίνας σε ευρωπαϊκά λιμάνια έχει προκαλέσει ανησυχία σε ΗΠΑ και ΕΕ. Η Ουάσιγκτον θεωρεί ότι οι κινεζικοί όμιλοι, όπως η Cosco και η China Merchants, είναι προέκταση του κινεζικού κράτους και συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με στρατιωτικές δομές. Κατά συνέπεια, η απόκτηση στρατηγικών υποδομών από τέτοιες εταιρείες μπορεί να αποτελέσει ζήτημα εθνικής ασφάλειας για τη Δύση.

Η συμφωνία BlackRock–Hutchison, αν ολοκληρωθεί, θα περιορίσει την κινεζική επιρροή σε ορισμένα κομβικά ευρωπαϊκά λιμάνια, καθώς θα περάσουν σε χέρια επενδυτών υπό αμερικανική ηγεσία. Ωστόσο, η Κίνα πιέζει να διατηρήσει ρόλο, είτε μέσω της Cosco είτε μέσω άλλων κρατικών επενδυτικών σχημάτων.

Παράλληλα, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις εμφανίζονται διχασμένες: ορισμένες χώρες, όπως η Γερμανία και η Ολλανδία, έχουν υιοθετήσει αυστηρότερο έλεγχο στις ξένες επενδύσεις σε κρίσιμες υποδομές, ενώ άλλες, κυρίως στον Νότο, εξακολουθούν να βλέπουν θετικά τις κινεζικές επενδύσεις ως μοχλό ανάπτυξης.

Το μέλλον της κινεζικής στρατηγικής

Η Κίνα φαίνεται διατεθειμένη να συνεχίσει να επενδύει σε ευρωπαϊκά λιμάνια, εφόσον παρουσιαστούν ευκαιρίες, ιδιαίτερα σε χώρες που αντιμετωπίζουν δημοσιονομικές πιέσεις. Τα λιμάνια παραμένουν κρίσιμα για τη στρατηγική «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος», όχι μόνο για τη διακίνηση προϊόντων αλλά και για την ενίσχυση της διπλωματικής και οικονομικής της επιρροής.

Ωστόσο, η αυξημένη γεωπολιτική ένταση, οι αμερικανικές πιέσεις και η αυξανόμενη καχυποψία σε ορισμένες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες ενδέχεται να δυσκολέψουν τα μελλοντικά σχέδια επέκτασης. Παρ’ όλα αυτά, η Κίνα έχει ήδη χτίσει ένα τεράστιο παγκόσμιο δίκτυο λιμενικών επενδύσεων που της προσφέρει μακροπρόθεσμη επιρροή στο διεθνές εμπόριο.