|
Το φυσικό
αντικείμενο του
διαγωνισμού, αρχικού
προϋπολογισμού 1,68
δισ. ευρώ (χωρίς
ΦΠΑ), περιορίζεται με
απόφαση του διοικητικού
συμβουλίου της ΕΡΓΟΣΕ,
κατά 176,06
εκατ. ευρώ (χωρίς
αναθεώρηση και ΦΠΑ). Επί
της ουσίας, το κομμάτι
του έργου που αποσπάται είναι
και αυτό που μπαίνει σε προτεραιότητα
υλοποίησης.
Πρόκειται για το τμήμα Νέα
Καρβάλη – Τοξότες,
μήκους 37 χλμ., που θα
προκηρυχθεί ως μία νέα
και αυτοτελής
σύμβαση, εκτός
του ανταγωνιστικού
διαλόγου.
Όρος η χρηματοδότηση
Πρόκειται για το
μοναδικό τμήμα της
μεγάλης προκήρυξης, που
ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2021,
το οποίο έχει εξασφαλισμένη
χρηματοδότηση 212 εκατ. ευρώ
από το CEF I.
Στο αρχικό αντικείμενο
του διαγωνισμού, στον
οποίο συμμετέχουν οι ΑΒΑΞ
– Alstom, ΓΕΚ
ΤΕΡΝΑ – Intrakat και ΕΛΛΑΚΤΩΡ
– Μυτιληναίος,
περιλαμβάνονται η μελέτη
και κατασκευή
σιδηροδρομικής γραμμής
στο τμήμα Θεσσαλονίκη –
Τοξότες, συνολικού
μήκους 206
χλμ., σε νέα
χάραξη, τη λεγόμενη νότια
χάραξη, μέσω Αμφίπολης και Νέας
Καρβάλης, με σηματοδότηση,
ETCS και ηλεκτροκίνηση.
Δεδομένου ότι η
αναβάθμιση της Ανατολικής
Σιδηροδρομικής Εγνατίας,
στο τμήμα Θεσσαλονίκη –
Νέα Καρβάλη, αν και
αποτελεί μέρος των ευρωπαϊκών
διαδρόμων, στο
στρατηγικό σχέδιο του νέου
ΟΣΕ είναι
ενταγμένη στον 20ετή
προγραμματισμό,
μπορεί βασίμως να
υποτεθεί ότι το υπόλοιπο
έργο πηγαίνει...
περίπατο.
Και δεν είναι το μόνο
έργο που παίρνει ανοιχτό
εισιτήριο για το μέλλον,
αφού τα έργα νέας γενιάς
της ΕΡΓΟΣΕ, ύψους 4
δισ. ευρώ,
έχουν ήδη ξηλωθεί. Η
σύνδεση του προαστιακού με
το λιμάνι
της Ραφήνας έχει
μετατεθεί στο πλάνο δεκαετίας.
Προτεραιοποιώντας κάποια
έργα, το υπουργείο
κατέθεσε στις αρχές
Φεβρουαρίου αίτημα χρηματοδότησης 1,39
δισ. ευρώ στο CEF II για
ΣΚΑ-Οινόη, Λιόσια –
Κόρινθος, Θεσσαλονίκη –
Προμαχώνας (αναβάθμιση
& ηλεκτροκίνηση), και
από το πακέτο της ΕΡΓΟΣΕ
μόνο για το Ρίο-Πάτρα και
το Αλεξανδρούπολη
– Ορμένιο.
Ειδικά, όμως, για το
τελευταίο ορίζει τον
προϋπολογισμό στα 775
εκατ. ευρώ,
αντί του 1,07
δισ. που έχουν
προκηρυχθεί.
Ούτε όμως η έγκριση της
πρότασης που κατατέθηκε
στο CEF-II είναι
δεδομένη, καθώς αποτελεί
ένα ανταγωνιστικό εργαλείο
χρηματοδότησης. Η
απάντηση αναμένεται στα
τέλη Απριλίου.
Ερωτηματικό η Αττική
Μία ακόμα χαρακτηριστική
περίπτωση έργου που δεν
βρίσκει χρηματοδότηση
είναι η
πανθομολογουμένως
απαραίτητη επέκταση
της λεωφόρου Κύμης,
ύψους 352
εκατ. ευρώ. Το
έργο αναμένεται να
αποσυμφορήσει
κυκλοφοριακά μεγάλα
τμήματα της Αττικής
Οδού και της Λεωφόρου
Κηφισού,
εξυπηρετώντας μέση
ημερήσια κυκλοφορία 30.000
οχημάτων.
Αν και δημοπρατήθηκε
τον Φεβρουάριο
του 2022, και
προσωρινός ανάδοχος έχει
αναδειχθεί το σχήμα ΓΕΚ
ΤΕΡΝΑ - Άκτωρ – Intrakat,
το έργο κόλλησε στις
δικαστικές αίθουσες. Η
τελευταία αναβολή της
συζήτησης στο ΣτΕ της
προσφυγής του δήμου
Ηρακλείου για τη χάραξη
του έργου, για το τέλος
Απριλίου,
μεταθέτει τις εξελίξεις
στο φθινόπωρο του
2024.
Πίσω όμως από τη
δικαστική εμπλοκή,
κρύβεται ο μεγαλύτερος
πονοκέφαλος που
είναι η χρηματοδότηση.
Δεδομένου ότι η μόνη
δέσμευση που υπάρχει
είναι μόλις
27 εκ. ευρώ από το ΕΣΠΑ για
επιπρόσθετο έργο του
κόμβου Καλυφτάκη που δεν
αποτελεί όμως έργο της
βασικής όδευσης της
Κύμης, τα πράγματα
φαίνονται μάλλον σκούρα.
Πάντως η πολιτική ηγεσία
του υπουργείου είναι
ιδιαίτερα φειδωλή στα
λεγόμενά της για το
συγκεκριμένο έργο, αν
και έχει παραδεχθεί ότι επανεξετάζεται.
Δεδομένου ότι το ΕΣΠΑ δεν
χρηματοδοτεί πια, υπό
καμία συνθήκη, οδικά
έργα εντός Αττικής
ή Θεσσαλονίκης,
ενώ εκτός των δύο
πόλεων, είναι επιλέξιμα
μόνο έργα οδικής
ασφάλειας κι εφόσον
«πατούν» σε
διευρωπαϊκούς άξονες, το
τοπίο για τα οδικά έργα
της Αττικής και ιδίως
τις επεκτάσεις
της Αττικής Οδού παραμένει
επίσης θολό.
Πηγή: Business Daily |
