Ειδικά για τις πιο αδύναμες ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις η αύξηση του κόστους των καυσίμων (VLSFO), που από 500 δολάρια ο τόνος πριν ένα χρόνο άγγιξαν τα 900 δολάρια στα τέλη της βδομάδας, δημιουργεί ακόμα και θέμα βιωσιμότητας. Το ζήτημα είναι κρίσιμο και για τις εταιρείες που λειτουργούν ταχύπλοα καθώς το marine diesel που καίνε έχει ξεπεράσει τα 1.000 δολάρια ο τόνος.

Οι μεγάλες αυτές αυξήσεις θα αποτυπωθούν ασφαλώς και στο κόστος των εισιτηρίων κάτι που θα γίνει αντιληπτό στο επιβατικό κοινό από το Πάσχα και μετά οπότε και θα αρχίσουν να αυξάνονται οι μετακινήσεις. Ωστόσο ήδη έχουν επιβαρυνθεί τα μεταφορικά κόστη των φορτηγών στις κρίσιμες γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής κατά 10% περίπου.

Εν τω μεταξύ στην ποντοπόρο ναυτιλία συντελούνται μεγάλες αλλαγές . Σύμφωνα με στοιχεία του Baltic Exchange τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου μεγέθους aframax που αναλαμβάνουν το ρίσκο να φορτώσουν στη Μαύρη Θάλασσα μπορούν να εξασφαλίσουν ναύλους άνω των 200.000 δολαρίων την ημέρα για δρομολόγια από την Μαύρη Θάλασσα στην Μεσόγειο ενώ δρομολόγια από τις χώρες της Βαλτικής προς το Ηνωμένο Βασίλειο και την ηπειρωτική Ευρώπη (suezmax) εξασφαλίζουν πλέον ναύλους στην σποτ αγορά κοντά στα 160.000 δολάρια τη μέρα. Τα επίπεδα αυτά των ναύλων αντιστοιχούν σε αυξήσεις από 2328% (suezmax, Black Sea – Med ) έως και 3.541% (aframax, Baltic – UKC) μέσα με μία βδομάδα σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research . Ωστόσο οι αναλυτές δε βλέπουν βραχυπρόθεσμη αποκλιμάκωση ειδικά για τα δρομολόγια από τη Βαλτική και την Μαύρη Θάλασσα αλλά και για δρομολόγια από εναλλακτικές πηγές προμήθειας πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Διότι αντίστοιχα ανοδικά κινούνται πλέον οι ναύλοι και για άλλα υπερπόντια μακρινά δρομολόγια καθώς επαναπροσδιορίζεται η αγορά προμήθειας υδρογονανθράκων διεθνώς. Να σημειωθεί ότι οι υδρογονάνθρακες δεν έχουν περιληφθεί στις κυρώσεις αλλά, ευνόητα, ναυλωτές και εισαγωγείς πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου έχουν αρχίσει να είναι ιδιαίτατα επιφυλακτικοί με τα ρωσικά φορτία εξαιτίας ανησυχιών για εμπλοκή τους στις επιπτώσεις από τις κυρώσεις που έχει επιβάλει η Δύση στην Ρωσία. Είναι για παράδειγμα χαρακτηριστικό πως δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου της ελληνικών συμφερόντων Dynagas που έχει φορτώσει LNG από τον ρώσικο τερματικό σταθμό Yamal αναμένεται να φτάσει την Κυριακή σε βρετανικό τερματικό σταθμό για να ξεφορτώσει εν μέσω θύελλας αντιδράσεων στην Βρετανία αλλά οι αρχές παραδέχονται ότι νομικά είναι πάρα πολύ δύσκολο να του απαγορευτεί η εκφόρτωση. Την ίδια ώρα άλλο δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, συμφερόντων της ελληνικής Maran Gas θα είναι το πρώτο που θα εξάγει αέριο από το νέο τερματικό σταθμό Calcasieu Pass των ΗΠΑ με προορισμό την Ευρώπη.

Έντονα ανοδικά κινούνται όμως οι ναύλοι και για τα φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην καθώς Ρωσία και Ουκρανία αποτελούν μεγάλους εξαγωγείς σιτηρών, χάλυβα αλλά και άνθρακα. Ωστόσο εδώ οι αυξήσεις είναι πιο ήπιες τουλάχιστον για την ώρα. Παράλληλα η παγκόσμια αναταραχή συντηρεί, και σε περιπτώσεις ενισχύει περαιτέρω, τους ήδη δυσθεώρητου ύψος ναύλους για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ρωσία και Ουκρανία αντιστοιχούν στο 10% των ενεργειακών φορτίων και 16% των σιτηρών

Καθίσταται σαφές πως οι ραγδαίες εξελίξεις στην Ουκρανία προκαλούν την πιο σημαντική διαταραχή των γεωπολιτικών «κανόνων» εδώ και δεκαετίες. Η κρίση είναι διφυής και αφορά τόσο την διαχείριση της άμεσης επιχειρησιακής διαταραχής γύρω από τη ζώνη σύγκρουσης όσο και των επιπτώσεων των νέων κυρώσεων. Και καθώς οι εντάσεις στο πεδίο συνεχίζουν να κλιμακώνονται έτσι κλιμακώνονται και οι αβεβαιότητες για τις ναυτιλιακές αγορές.

Οι εμπορικές δραστηριότητες σε λιμάνια της Ουκρανίας έχουν ανασταλεί και η λιμενική δραστηριότητα στην ευρύτερη περιοχή της Μαύρης Θάλασσας (0,9% όλων των λιμενικών προσεγγίσεων το 2021) έχει διαταραχτεί. Η απροθυμία των πλοιοκτητών να δεσμευτούν σε ρωσικά λιμάνια και φορτία εν γένει αποτελεί βασικό παράγοντα για τις ανατιμήσεις της αγοράς δεξαμενόπλοιων.

Η Clarksons Research εκτιμά πως ο ρωσικός στόλος ανέρχεται συνολικά σε περίπου 3.000 πλοία 18,1 εκατομμυρίων τόνων ολικής χωρητικότητας (GT) που αντιστοιχεί στο 1,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Πάνω από το ήμισυ της χωρητικότητας είναι δεξαμενόπλοια πετρελαίου και μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Αυτό αντιστοιχεί στο 2,4% των δεξαμενόπλοιων παγκοσμίως και 2,1% του στόλου LNG. Στα Aframax, το ποσοστό είναι 7,7% ενώ για τον στόλο των ικανώς για πλεύση σε παγωμένες θάλασσες (Ice Class 1A Afra) είναι 18%. Εν τω μεταξύ, το 0,8% του παγκόσμιου στόλου είναι εγγεγραμμένο στο ρωσικό νηολόγιο και το 0,6% έχει ρωσική σημαία σύμφωνα με την Clarksons.

Η Ρωσία εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει το 5% των παγκόσμιων θαλάσσιων εξαγωγών με την πλειοψηφία τους να αφορούν εξαγωγές μικρών αποστάσεων προς την Ευρώπη (από τη Δυτική Ρωσία) και την Ασία (από την Ανατολή). Η Ουκρανία αντιπροσωπεύει επιπλέον 1% του όγκου των παγκόσμιων εξαγωγών. Η ενέργεια είναι η κύρια κατηγορία για τις ρωσικές εξαγωγές : η χώρα αντιπροσωπεύει το 10% των θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαίου (9% αργό, 11% προϊόντα), το 8% των εξαγωγών LNG και το 13% των φορτίων άνθρακα. Τα σιτηρά είναι επίσης σημαντικά και για τα δύο κράτη με την Ρωσία να καλύπτει το 7% των παγκόσμιων εξαγωγών και την Ουκρανία ένα επιπλέον 9%.

Ενώ η ίδια η αβεβαιότητα προσθέτει στον μακροοικονομικό κίνδυνο και δια αυτού στους ναύλους , υπάρχει επίσης αντίκτυπος στον πληθωρισμό (μέσω των τιμών της ενέργειας, με το πετρέλαιο πάνω από $100/βαρέλι και το φυσικό αέριο >30$/mmbtu στην Ευρώπη) σημειώνει η Clarksons Research.

«Ανάλογα με το πώς και πόσο γρήγορα θα εξελιχθεί η αναταραχή και οι κυρώσεις, η πολυπλοκότητα του αντίκτυπου στην αγορά μπορεί να περιλαμβάνει: τάσεις προς το εμπόριο πετρελαίου για μεγαλύτερες αποστάσεις για την αντικατάσταση του ρωσικού όγκου, νέες ρότες LNG καθώς φορτία θα εκτρέπονται για την Ευρώπη από την Ασία, εμπόριο σιτηρών για μεγαλύτερες αποστάσεις και τοπικές επιπτώσεις στις γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων», σημειώνει η Clarksons Research.

Πηγή: Money Review