Οι ρίζες του βρίσκονται στην επιτυχία της κινεζικής κυβέρνησης να καλλιεργήσει αρχικά τις αυτοκινητοβιομηχανίες της και στη συνέχεια να τις προωθήσει στο προσκήνιο της παγκόσμιας βιομηχανίας. Η κυβέρνηση συνειδητοποίησε πριν από 15 χρόνια ότι οι εταιρείες της δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις ξένες στη βενζινοκίνηση, αλλά ότι μια βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων θα μπορούσε να ευδοκιμήσει σε μια ταχέως αναπτυσσόμενη εγχώρια αγορά, αν είχε αρκετές επιδοτήσεις και λοιπή υποστήριξη. Το αποτέλεσμα ήταν ένα κύμα επενδύσεων, δεκάδες νέες εταιρείες και μια αγορά όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιθανό να αποτελούν το 60% των πωλήσεων φέτος.

Περίπου 130 εγχώριες επιχειρήσεις ανταγωνίζονται πλέον για πωλήσεις, αν και ελάχιστες κατασκευάζουν αυτοκίνητα σε σημαντικό αριθμό. Αν τα εργοστάσιά τους λειτουργούσαν στο φουλ για ένα χρόνο, θα μπορούσαν να παράγουν διπλάσια αυτοκίνητα από τους αγοραστές. Η συνέπεια της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας ήταν ο άγριος πόλεμος τιμών. Όπως, υπολογίζει η Nomura, μια ιαπωνική τράπεζα, τα τελευταία δύο χρόνια, η μέση τιμή του αυτοκινήτου έχει μειωθεί κατά 19%, σε περίπου 165.000 γιουάν (23.000 δολάρια). Ορισμένα μοντέλα έχουν υποστεί εφάπαξ μειώσεις της τάξεως του 35%. Παρ’ όλο που οι πωλήσεις εξακολουθούν να αυξάνονται -με προβλεπόμενο ποσοστό 7% φέτος, σε περίπου 24 εκατ. οχήματα- τα κέρδη των εταιρειών μειώθηκαν ή οι ζημίες τους αυξήθηκαν.

Σύμφωνα με την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία, τους πρώτους πέντε μήνες του 2025 τα συνολικά καθαρά κέρδη της βιομηχανίας (συμπεριλαμβανομένων των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών) μειώθηκαν κατά 12%, σε ετήσια βάση, σε 178 δισ. γιουάν. Ακόμα και οι επιτυχημένες εγχώριες επιχειρήσεις αισθάνονται την πίεση. Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, στην Geely, μια ιδιωτική εταιρεία που κατέχει περίπου το ένα δέκατο της εγχώριας αγοράς, τα καθαρά κέρδη μειώθηκαν κατά 14%. Πιο αναπάντεχα, την 1η Σεπτεμβρίου η BYD, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, ανακοίνωσε πτώση των καθαρών κερδών της το δεύτερο τρίμηνο κατά 30%, παρ’ όλο που τα έσοδα αυξήθηκαν κατά 14%. Οι προμηθευτές υποφέρουν επίσης. Ορισμένοι λέγεται ότι έχουν κλείσει, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες καθυστερούν τις πληρωμές έως και έξι μήνες.

Οι ξένες εταιρείες, που ήδη δυσκολεύονται να συμβαδίσουν με την ταχύτητα της καινοτομίας των κινεζικών εταιρειών, αντιμετωπίζουν ακόμα μεγαλύτερες δυσκολίες. Σύμφωνα με την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας, κάποτε κυριαρχούσαν στην αγορά, αλλά το μερίδιο των εγχώριων πλέον έχει αυξηθεί από 34% το 2020 σε 69% τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2025. Ο πόλεμος τιμών έχει επιταχύνει την πτώση των ξένων (βλ. διάγραμμα). Όπως τονίζει ο Patrick Hummel της UBS, «δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τον πόλεμο τιμών από τους ντόπιους».

Η σφαγή σε μια βιομηχανία-βιτρίνα της χώρας ανησυχεί την κινεζική κυβέρνηση. Τον Μάιο οι μειώσεις τιμών από την BYD προκάλεσαν άλλον έναν γύρο μεγάλων εκπτώσεων, προκαλώντας παράπονα, μέσω κρατικών μέσων ενημέρωσης και φορέων του κλάδου, για «εμπλοκή», έναν όρο που χρησιμοποιείται για να περιγράψει τον καταστροφικό υπερ-ανταγωνισμό. Τον Ιούνιο αξιωματούχοι κάλεσαν τους κατασκευαστές αυτοκινήτων στο Πεκίνο και τους κάλεσαν να σταματήσουν τις μειώσεις τιμών και να επιταχύνουν τις πληρωμές προς τους προμηθευτές. Αρκετές μεγάλες εταιρείες δεσμεύτηκαν να πληρώνουν εντός 60 ημερών.

Ωστόσο, στο τέλος του τούνελ δεν διαφαίνεται κάποιο φως. Ένα στέλεχος δυτικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Κίνα πιστεύει ότι οι χαμηλές τιμές ήρθαν για να μείνουν. Ακόμα και μετά τις εκκλήσεις για περιορισμό των εκπτώσεων, η μείωση των τιμών συνεχίστηκε, αν και με λιγότερο εμφανή τρόπο: Ο Stephen Dyer της AlixPartners, μιας εταιρείας συμβούλων, σημειώνει κίνητρα όπως η δωρεάν ασφάλιση, η χρηματοδότηση με μηδενικό επιτόκιο και η δωρεάν φόρτιση. Η Stella Li, ανώτερο στέλεχος της BYD, λέει ότι υπάρχουν «πάρα πολλοί» κατασκευαστές αυτοκινήτων. Γύρω στους 100 πρέπει να «εκδιωχθούν», αλλά ακόμα και 20 να παραμείνουν μπορεί να είναι πάρα πολλοί.

Βέβαια, καμία τέτοια εκκαθάριση δεν αναμένεται να συμβεί. Η κυβέρνηση επιχειρεί εδώ και καιρό να οργανώσει συγχωνεύσεις μεγάλων κρατικών επιχειρήσεων. Το 2018 κυκλοφόρησαν φήμες για μια σύμπραξη μεταξύ της Changan, της FAW και της Dongfeng. Νωρίτερα φέτος ένα σχέδιο για τη συνένωση της Changan και της Dongfeng κατέρρευσε. Η επαρχία καταγωγής καμίας από τις δύο εταιρείες δεν ήταν διατεθειμένη να παίξει δευτερεύοντα ρόλο, επωμιζόμενη το βάρος των απωλειών θέσεων εργασίας και παραιτούμενη από την οικονομική δραστηριότητα και τα φορολογικά έσοδα που δημιουργούν οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η κεντρική κυβέρνηση δεν θέλει την αντιπαράθεση με τους τοπικούς ηγέτες, και ως εκ τούτου δεν επιβάλει συγχωνεύσεις.

Μια μακρά ουρά μικρών, ζημιογόνων τοπικών αυτοκινητοβιομηχανιών, που προσελκύστηκαν στον κλάδο από την αλματώδη ανάπτυξη στη δεκαετία του 2010, τη διαθεσιμότητα φθηνών πιστώσεων και τα πλούσια κίνητρα, μπορεί επίσης να συνεχίσουν, παρ’ όλο που κάμποσες νεοσύστατες επιχειρήσεις έχουν χρεοκοπήσει. Τέτοιες επιχειρήσεις παρέχουν θέσεις εργασίας και φέρνουν εύσημα στους τοπικούς ιθύνοντες του κόμματος, οι οποίοι θα κάνουν τα πάντα για να διατηρήσουν τα έργα που μόχθησαν να πραγματοποιήσουν και θεωρούν «παιδιά» τους.

Οι αγοραστές είναι απίθανο να προχωρήσουν – καμία άλλη αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα ήθελε να αποκτήσει μάρκες που είναι άγνωστες εκτός της περιοχής τους ή να αναλάβει πρόσθετη παραγωγική ικανότητα. Οι κεντρικές αρχές μπορεί να πιέζουν τις τοπικές κυβερνήσεις να σταματήσουν τη χρηματοδότηση αυτών των εταιρειών και ορισμένες από αυτές μπορεί να μην είναι σε θέση να συνεχίσουν να μειώνουν τις τιμές. Αλλά, όπως σημειώνει ο Tu Le της China Auto Insight, μιας άλλης συμβουλευτικής εταιρείας, «οι κακές εταιρείες δεν κλείνουν αρκετά γρήγορα».

Ο πόλεμος των τιμών μπορεί, ωστόσο, να κάνει τους ισχυρότερους ακόμα πιο ισχυρούς. Οι κορυφαίες εταιρείες, όπως η BYD, η Chery και η Geely, και οι νεοφυείς επιχειρήσεις, όπως η Xpeng και η Li Auto, είναι κερδοφόρες ή πλησιάζουν στο να γίνουν. Επιπλέον, εταιρείες τεχνολογίας, όπως η Huawei και η Xiaomi, έχουν στραφεί με επιτυχία στην κατασκευή αυτοκινήτων. Όπως σημειώνει ένας έμπειρος παρατηρητής, οι καλύτερες εταιρείες μπορούν να προσαρμόσουν τις δομές κόστους τους ώστε να προσαρμοστούν στις μόνιμα χαμηλότερες τιμές. Πολλές έχουν επίσης στραφεί στις εξαγωγές, αναζητώντας μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους. Σύμφωνα με την εταιρεία ερευνών Rhodium Group, μεταξύ 2021 και 2024 ο αριθμός των αυτοκινήτων που στάλθηκαν στο εξωτερικό τετραπλασιάστηκε, με αποτέλεσμα η Κίνα να περάσει την Ιαπωνία και να γίνει η μεγαλύτερη εξαγωγέας στον κόσμο. Τους πρώτους έξι μήνες του 2025 οι εξαγωγές έφτασαν σχεδόν τα 3,5 εκατ. αυτοκίνητα, 18% περισσότερες απ’ ό,τι έναν χρόνο νωρίτερα.

Η Ευρώπη παραμένει ο κύριος προορισμός για τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, παρά την επιβολή υψηλών δασμών από την ΕΕ το 2024 για να αντιμετωπίσει αυτό που θεωρεί αθέμιτο ανταγωνισμό. Σύμφωνα με τη Schmidt Automotive Research, το πρώτο εξάμηνο του έτους οι κινεζικές μάρκες αντιπροσώπευαν το 5,2% των πωλήσεων στη δυτική Ευρώπη, από 3,1% το προηγούμενο έτος,. Συνηθισμένοι από τον ανελέητο ανταγωνισμό στην πατρίδα τους, οι Κινέζοι μπορούν να αντέξουν τις εισφορές της ΕΕ.

Αντίθετα, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που βασίστηκαν στην Κίνα ως πηγή κερδών βρίσκονται σε δύσκολη θέση. Η αμερικανική Ford και η General Motors, που προστατεύονται από δασμούς 100% στην πατρίδα τους, αντιμετωπίζουν την προοπτική μιας φθίνουσας παρουσίας στην Κίνα. Η ιαπωνική Toyota τα πήγε καλύτερα από τις περισσότερες, αλλά κι αυτή χάνει έδαφος στην Κίνα. Η Nissan βρίσκεται σε ελεύθερη πτώση. Οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις χάνουν στην Κίνα και αντιμετωπίζουν παρόμοια μοίρα στο εσωτερικό της χώρας τους. Ο συνεχιζόμενος πόλεμος των τιμών θα αναγκάσει τους καλύτερους να γίνουν ακόμα πιο λιτοί, αποτελεσματικοί και καινοτόμοι, το οποίο σημαίνει ότι οι ισχυρότερες επιχειρήσεις της Κίνας θα ευδοκιμήσουν, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό.

Πηγή: The Economist