Δεν ήταν όλα στην άνοδο. Οι ευρωπαϊκές και βορειοαμερικανικές αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες αντιπροσωπεύουν τα τρία πέμπτα των καθαρών κερδών του κλάδου, είχαν, από την έναρξη του πολέμου στην Ουκρανία, να αντιμετωπίσουν κυκλικές διαδρομές μεγάλων αποστάσεων για να αποφύγουν τον ρωσικό εναέριο χώρο. Φέτος τμήματα της Μέσης Ανατολής μετατράπηκαν σε απαγορευμένες ζώνες μετά το χτύπημα του Ισραήλ στο Ιράν τον Ιούνιο. Οι αεροπορικές εταιρείες της Αμερικής επλήγησαν από το κλείσιμο της κυβέρνησης που εμπόδισε τους ομοσπονδιακούς υπαλλήλους να ταξιδέψουν και κράτησε τους απλήρωτους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας στο σπίτι τους, διαταράσσοντας τις πτήσεις.

Επιπλέον, παρά την πτώση των τιμών των καυσίμων, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 25-30% των λειτουργικών εξόδων των αεροπορικών εταιρειών, άλλα κόστη αυξήθηκαν, κυρίως ως αποτέλεσμα της έλλειψης νέων αεροσκαφών. Μπορεί οι αεροπορικές εταιρείες να έχουν ανακάμψει μετά την πανδημία, αλλά η Boeing και η Airbus εξακολουθούν να βρίσκονται υπό πίεση. Οι συνδυασμένες παραδόσεις του δίδυμου αεροσκαφών, κάτω από 1.400 νέα αεροπλάνα το 2025, απέχουν αρκετά από το ρεκόρ των λίγο πάνω των 1.600 αεροσκαφών το 2018.

Η Boeing αντιμετωπίζει δυσκολίες στην αύξηση της παραγωγής της από τότε που δύο θανατηφόρα δυστυχήματα αεροσκαφών 737 MAX μικρών αποστάσεων, στα τέλη του 2018 και στις αρχές του 2019, οδήγησαν σε καθήλωση των αεροσκαφών αυτού του τύπου για 20 μήνες. Έκτοτε συνεχίζει να αντιμετωπίζει προβλήματα ποιοτικού ελέγχου· στις αρχές του 2024, πάνελ της ατράκτου σε άλλο αεροσκάφος 737 MAX αποκολλήθηκε εν πτήσει.

Η Airbus, εν τω μεταξύ, έχει δικά της προβλήματα να αντιμετωπίσει. Στις αρχές Δεκεμβρίου μείωσε τον στόχο των παραδόσεων για το έτος από 820 σε 790 αεροσκάφη, λόγω κατασκευαστικού ελαττώματος σε προμηθευτή πάνελ ατράκτου.

Τα συνεχιζόμενα προβλήματα με τους προμηθευτές, οι οποίοι μείωσαν τις πωλήσεις τους κατά τη διάρκεια της πανδημίας και δυσκολεύτηκαν να τις αυξήσουν ξανά, ενδέχεται να συνεχίσουν να διαταράσσουν την παραγωγή αεροσκαφών. Προβλήματα με ορισμένους κινητήρες της Pratt & Whitney οδήγησαν στην καθήλωση του ενός τρίτου του παγκόσμιου στόλου των αεροσκαφών A320neo της Airbus.

Σύμφωνα με την ΙΑΤΑ, η προκύπτουσα ανεπάρκεια στην προμήθεια αεροσκαφών είναι απίθανο να επιλυθεί πριν από το 2031, το νωρίτερο. Η αποδοτικότητα των καυσίμων, το κόστος συντήρησης και οι εκπομπές ρύπων υποφέρουν καθώς οι αερομεταφορείς αναγκάζονται να διατηρούν τα παλαιότερα αεροσκάφη στον αέρα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου είναι περίπου 15 έτη, σε σύγκριση με 13 έτη το 2019. Στο παρελθόν, καθώς τα νέα αεροπλάνα τέθηκαν σε λειτουργία, η αποδοτικότητα των καυσίμων έτεινε να βελτιώνεται κατά περίπου 2% ετησίως, αλλά το 2025, επιβραδύνθηκε στο 0,3%. Πρόσφατη έκθεση της ΙΑΤΑ και της εταιρείας συμβούλων Oliver Wyman εκτιμά ότι το κόστος για την αεροπορική βιομηχανία από τη γήρανση του στόλου της, συμπεριλαμβανομένων των επιπλέον καυσίμων, των επισκευών και των ανταλλακτικών, θα ξεπεράσει τα 11 δισ. δολάρια το 2025. Επιπλέον, ορισμένες αεροπορικές εταιρείες δεν καταφέρνουν να επεκτείνουν τα δρομολόγιά τους όσο γρήγορα είχαν προγραμματίσει λόγω έλλειψης διαθέσιμων αεροσκαφών.

Έτσι, παρά το έτος ρεκόρ, οι αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούν να αποκομίζουν ένα πενιχρό καθαρό περιθώριο κέρδους μόλις 4%, που αντιστοιχεί σε μόλις 7,90 δολάρια ανά επιβάτη, που σημαίνει ότι οι ιθύνοντες του κλάδου απέχουν αρκετά ακόμη από το να πανηγυρίζουν.

Πηγή: The Economist