Δεν είναι λίγοι εκείνοι που εξακολουθούν να ανησυχούν για την τεχνολογία. Σε πρόσφατη έρευνα της YouGov, τα τρία τέταρτα των Αμερικανών δήλωσαν ότι εμπιστεύονται ελάχιστα ή καθόλου τα αυτοκινούμενα ταξί. Ωστόσο, οι επιφυλάξεις τους μπορεί να οφείλονται εν μέρει στη μη εξοικείωση. Μια άλλη δημοσκόπηση της εταιρείας έρευνας καταναλωτών J.D. Power διαπίστωσε ότι η εμπιστοσύνη ήταν 56 ποσοστιαίες μονάδες υψηλότερη μεταξύ εκείνων που είχαν χρησιμοποιήσει ρομποτάξι από εκείνους που δεν είχαν, ενώ ο αριθμός των ανθρώπων που το δοκιμάζουν αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς. Σύμφωνα με την πάροχο δεδομένων Sensor Tower, το τρίτο τρίμηνο του 2025, η Waymo έφτασε το 1 εκατ. μηνιαίους ενεργούς χρήστες (MAUs), σημειώνοντας αύξηση 82% σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι.

Η Waymo και οι ανταγωνιστές της δεν είναι οι μόνες εταιρείες που «γοητεύονται» από τις υποσχέσεις της τεχνολογίας. Άλλες που επιθυμούν να επωφεληθούν περιλαμβάνουν παραδοσιακούς μεταφορείς, όπως η Uber, κατασκευαστές αυτοκινήτων, όπως η Mercedes-Benz και η Stellantis, και προμηθευτές τεχνολογίας, όπως η Nvidia – και φυσικά το ζωντανό οικοσύστημα των ρομποταξί στην Κίνα.

Στοιχηματίζουν ότι η αγορά της τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης θα αποδειχθεί τεράστια. Οι Αμερικανοί ξοδεύουν σήμερα περίπου 50 δισ. δολάρια ετησίως για διαδρομές με ταξί. Στη συνέχεια, υπάρχει η δυνατότητα πώλησης λογισμικού αυτόνομης οδήγησης σε αυτοκινητοβιομηχανίες και κατασκευαστές άλλων οχημάτων, όπως φορτηγά μεγάλων αποστάσεων και φορτηγά διανομής. Ο Dara Khosrowshahi, διευθύνων σύμβουλος της Uber, δήλωσε ότι η αγορά της τεχνολογίας αυτόματης οδήγησης θα μπορούσε να αξίζει μόνο στην Αμερική 1 τρις δολάρια ή και περισσότερο. Κι εδώ τίθενται δυο βασικά ερωτήματα: πότε η αυτόνομη επανάσταση θα φτάσει στο απόγειό της και ποιος θα βγει μπροστά;

Για να απαντήσουμε σε αυτά τα ερωτήματα, ας ξεκινήσουμε με την τεχνολογία. Εύκολα ξεχνάς το θαύμα ενός αυτοκινούμενου οχήματος όταν κάθεσαι σε ένα Waymo ή ένα Zoox, επειδή γρήγορα σου φαίνεται τόσο οικείο που ξεχνάς ότι η ζωή σου βρίσκεται στα χέρια ενός υπολογιστή με ρόδες. Σε αντίθεση με άλλα ρομπότ που λειτουργούν σε καθαρά, ελεγχόμενα περιβάλλοντα όπως τα εργοστάσια, τα ρομποταξί πρέπει να διαχειριστούν το χάος της καθημερινότητας – την κυκλοφορία στους δρόμους, τους απερίσκεπτους πεζούς και τα κατοικίδια αλλά και τις καιρικές συνθήκες, όπως το χιόνι που μπορεί να είναι μαλακό σαν λάσπη ή σκληρό σαν τοίχος από τούβλα.

Για να καταστεί αυτό εφικτό έχουν συνδυαστεί κάμποσες καινοτομίες. Τα ρομποταξί βασίζονται σε αισθητήρες όπως κάμερες, LiDAR με λέιζερ, μικρόφωνα και ραντάρ που αξιολογούν τις οδικές συνθήκες, κρίνουν τις αποστάσεις και υπολογίσουν την ταχύτητα. Στη συνέχεια χρησιμοποιούν τεχνητή νοημοσύνη τόσο στο αυτοκίνητο όσο και στο cloud για να μιμηθούν τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι οδηγοί επεξεργάζονται αυτές τις πληροφορίες και αντιδρούν ανάλογα. Καθώς οι υπηρεσίες ρομποταξί επεκτείνονται, συγκεντρώνουν περισσότερα δεδομένα, τα οποία τους επιτρέπουν να βελτιώσουν τα συστήματά τους. Η άνοδος των πολυτροπικών παραγωγικών μοντέλων τεχνητής νοημοσύνης, τα οποία συνθέτουν κείμενο, εικόνες και ήχους, έχει επίσης επιταχύνει την πρόοδο, διευκολύνοντας την εκπαίδευση αυτόνομων συστημάτων με προσομοιώσεις, διδάσκοντάς τα να αντιδρούν σε ασυνήθιστες καταστάσεις και πολλά άλλα.

Για τη βιομηχανία, η οικοδόμηση εμπιστοσύνης στα αυτοκινούμενα οχήματα είναι ζωτικής σημασίας. Η έρευνα που διεξήγαγε πέρυσι η Waymo με τον ασφαλιστικό κολοσσό Swiss Re έδειξε ότι, σε σχέση με τον μέσο άνθρωπο, τα ρομποταξί της, κατά τη διάρκεια 25 εκατ. χιλιομέτρων οδήγησης, πλήρωσαν 88% λιγότερες αποζημιώσεις για υλικές ζημιές και 92% λιγότερες αποζημιώσεις για σωματικές βλάβες, μια επίδοση που έκτοτε βελτιώθηκε περαιτέρω. Ωστόσο, η εμπιστοσύνη του κοινού κλονίζεται εύκολα. Ένα φρικτό ατύχημα το 2023 με ένα ρομποταξί που διαχειριζόταν η Cruise, ανταγωνίστρια της Waymo, δημιούργησε τεράστια δυσπιστία για την τεχνολογία, αφού η εταιρεία απέτυχε να παράσχει πλήρη διαφάνεια κατά τη διάρκεια ομοσπονδιακής έρευνας. Κατόπιν τούτου, η General Motors, ιδιοκτήτρια της Cruise, έκλεισε την υπηρεσία ρομποταξί της.

Τέτοια περιστατικά κινδυνεύουν να ανατρέψουν τις προσπάθειες του κλάδου να κερδίσει τους φορείς χάραξης πολιτικής. Υπό τον πρόεδρο Donald Trump, το Υπουργείο Μεταφορών δήλωσε ότι θα αναπτύξει ομοσπονδιακούς κανονισμούς για τα αυτόνομα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των ρομποταξί. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν μυριάδες κανόνες ανά πολιτεία (η Καλιφόρνια, για παράδειγμα, έχει δύο οργανισμούς που ρυθμίζουν τα ρομποταξί, ενώ άλλες πολιτείες τα απαγορεύουν εντελώς). Ορισμένες πόλεις, όπως το Σιάτλ, στήνουν οδοφράγματα. «Ό,τι κάνουμε σήμερα το κάνουμε για να οικοδομήσουμε εμπιστοσύνη και ασφάλεια. Δεν μπορούμε να κλιμακώσουμε την τεχνολογία χωρίς αυτά», λέει ο Chris Mooney, στέλεχος της Waymo.

Παρά τις δυσκολίες, η ταχύτητα με την οποία η Waymo επιταχύνει την εξάπλωσή της από πόλη σε πόλη υποδηλώνει ότι αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στην ασφάλεια της υπηρεσίας της. Η μετατροπή της σε κερδοφόρα επιχείρηση, ωστόσο, είναι άλλο θέμα. Οι οδηγοί εκτιμάται ότι αντιστοιχούν στο 50-70% του κόστους μιας παραδοσιακής υπηρεσίας μετακίνησης, όπως η Uber, οπότε η αφαίρεσή τους φαίνεται σαν ένας γρήγορος τρόπος για να υποτιμηθούν οι κατεστημένες εταιρείες. Ωστόσο, σήμερα όλες οι υπηρεσίες ρομποταξί, συμπεριλαμβανομένης της Waymo, χάνουν χρήματα. (Εκτός του ότι έλαβε χρήματα από την Alphabet, πέρυσι, συγκέντρωσε 5,6 δισ. δολάρια σε προσφορά μετοχών σε εξωτερικούς επενδυτές).

Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα οχήματά τους είναι ακριβά. Είναι εξοπλισμένα με δαπανηρά χαρακτηριστικά ασφαλείας και εκπαιδευμένα με ακριβά τσιπ τεχνητής νοημοσύνης. Σε αντίθεση με τις εταιρείες παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, όπως η Uber, οι οποίες βασίζονται σε ιδιοκτήτες-οδηγούς, οι φορείς εκμετάλλευσης ρομποταξί πρέπει να καλύπτουν το κόστος τόσο της απόκτησης όσο και της διαχείρισης του στόλου τους, συμπεριλαμβανομένου του καθαρισμού, των καυσίμων, της συντήρησης και της στάθμευσης. Χρειάζονται επίσης επόπτες για να παρακολουθούν τα οχήματά τους σε περίπτωση που κάτι πάει στραβά.

Ως αποτέλεσμα, ο Augustin Wegsheider της εταιρείας συμβούλων BCG εκτιμά ότι η λειτουργία των αυτοκινούμενων οχημάτων κοστίζει περίπου 7-9 δολάρια ανά μίλι, σε σύγκριση με 2-3 δολάρια ανά μίλι για τους παραδοσιακούς μεταφορείς και 1 δολάριο ανά μίλι για τα προσωπικά αυτοκίνητα. Η μείωση του κόστους «δεν αποτελεί μέχρι στιγμής προτεραιότητα των εταιρειών ρομποταξί», λέει ο Philipp Kampshoff της McKinsey, μιας άλλης συμβουλευτικής εταιρείας. «Δεν έχουν καν ξύσει την επιφάνεια, επειδή η υπ’ αριθμόν ένα αποστολή ήταν να καταστήσουν τη λειτουργία τους ασφαλή». Η McKinsey εκτιμά ότι για να μειωθεί το κόστος κάτω από τα 2 δολάρια το μίλι θα χρειαστεί μια δεκαετία.

Ο φθηνότερος εξοπλισμός θα βοηθήσει. Οι εκτιμήσεις για το κόστος της τρέχουσας γενιάς ρομποταξί της Waymo κυμαίνονται από 130.000 έως 200.000 δολάρια το καθένα. Η χρήση της σπορ Jaguar I-Pace ως σημείο εκκίνησης δεν βοήθησε στο να κρατηθεί το κόστος χαμηλά. Αυτόν τον μήνα η εταιρεία άρχισε να δοκιμάζει το πιο μετριοπαθές Hyundai IONIQ 5, εξοπλισμένο με τη νεότερη γενιά τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης της Waymo, η οποία απαιτεί λιγότερους αισθητήρες. Το κόστος αυτών των αισθητήρων μειώνεται επίσης. Τα αμερικανικής κατασκευής LiDAR που κόστιζαν 100.000 δολάρια τώρα κοστίζουν λίγο περισσότερο από 1.000.

Η οικονομία των ρομποταξί μπορεί να βελτιωθεί και με άλλους τρόπους. Για να διατηρήσει τη χρήση των οχημάτων της σε υψηλά επίπεδα, η προσέγγιση της Waymo στην επέκταση ήταν, αντί να προσπαθήσει να κορέσει μία συγκεκριμένη αγορά, να αναπτύξει έναν σχετικά μικρό αριθμό ταξί σε διάφορες, αν και η τακτική αυτή έχει τα προφανή της όρια. Αντί να διαχειρίζεται όλα τα οχήματά της, αρχίζει επίσης να συνάπτει συμμαχίες με φορείς εκμετάλλευσης στόλου, όπως η Avis, για να βοηθήσουν στη διαχείριση των καθημερινών εργασιών.

Μόλις αποδειχθεί ότι τα ρομποταξί είναι επαρκώς ασφαλή και όχι ακριβότερα από ένα ταξί με οδηγό, η ζήτηση μπορεί να επιταχυνθεί γρήγορα. Το ερώτημα τότε είναι ποιος θα κατακτήσει την αγορά. Προς το παρόν, η Waymo είναι η επικρατέστερη υποψήφια, τουλάχιστον στην Αμερική. Η τεχνολογία αυτόνομης οδήγησής της έχει χαρακτηριστεί ως επιπέδου 4, πράγμα που σημαίνει ότι σε προκαθορισμένες περιοχές τα οχήματά της μπορούν να λειτουργούν χωρίς άμεση επίβλεψη από άνθρωπο. Τα ρομποταξί της Tesla βρίσκονται μεταξύ των επιπέδων 2 και 3, πράγμα που σημαίνει ότι εξακολουθούν να χρειάζονται έναν επόπτη στο αυτοκίνητο. Λόγω της εστίασης της Waymo στην ασφάλεια, έχει εξοπλίσει τα αυτοκίνητά της με πιο ακριβό εξοπλισμό από την Tesla. Για παράδειγμα, τα πιο πρόσφατα οχήματά της διαθέτουν 13 κάμερες, έξι ραντάρ και τέσσερα LiDAR, ενώ η Tesla βασίζεται μόνο σε οκτώ κάμερες. Αυτό τη βοήθησε να κερδίσει τις ρυθμιστικές αρχές.

Ο Ali Kani της Nvidia, η οποία πουλάει τσιπ τεχνητής νοημοσύνης σε όλους τους συμμετέχοντες στον αγώνα των ρομποταξί, λέει ότι μόλις η Waymo αποδείξει την ασφάλεια «χωρίς προβλήματα», μπορεί να είναι σε θέση να μειώσει το κόστος αποβάλλοντας μέρος του εξοπλισμού. Από την πλευρά του, ο κ. Musk στοιχηματίζει ότι η προσέγγιση της Tesla να βασίζεται αποκλειστικά σε κάμερες και λογισμικό που χρησιμοποιεί ΤΝ θα της δώσει το προβάδισμα καθώς η τεχνολογία της θα βελτιώνεται, με λιγότερο εξοπλισμό, καθιστώντας έτσι, τα ρομποταξί της φθηνότερα από εκείνα της Waymo.

Προς το παρόν, τόσο η Waymo όσο και η Tesla κρατούν την τεχνολογία τους κρυφή. Με τον καιρό, αυτό μπορεί να αλλάξει. Η Waymo θα μπορούσε να εμπνευστεί από μια άλλη προσπάθεια της Alphabet – το λειτουργικό σύστημα Android – και να προσπαθήσει να παραχωρήσει άδεια χρήσης του λογισμικού της σε άλλους. Ο κ. Musk έχει πει ότι μπορεί να κάνει το ίδιο με την τεχνολογία αυτόματης οδήγησης της Tesla. Η Aicha Evans, διευθύνουσα σύμβουλος της Zoox, λέει ότι σκοπεύει να παραμείνει μια πλήρως ολοκληρωμένη υπηρεσία ρομποταξί, αλλά άλλοι εκτιμούν ότι η τεχνολογία αυτόματης οδήγησης της θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί στις επιχειρήσεις logistics της Amazon. Άλλες εταιρείες, όπως η Wayve, μια βρετανική νεοφυής επιχείρηση που υποστηρίζεται από την Nvidia, έχουν επιλέξει να επικεντρωθούν στο λογισμικό αυτόματης οδήγησης, αντί να προσφέρουν μια ολοκληρωμένη υπηρεσία ρομποταξί με όλο το κόστος και την πολυπλοκότητα που αυτό συνεπάγεται. Νωρίτερα φέτος η Wayve ανακοίνωσε ότι θα αρχίσει να πουλά την τεχνολογία της στη ιαπωνική Nissan.

Οι πάροχοι ρομποταξί θα πρέπει επίσης να αποφασίσουν πώς θα συνεργαστούν με τις μεγάλες εταιρείες παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, ιδίως με την Uber. Το 2020 εγκατέλειψε μια προσπάθεια να αναπτύξει τη δική της τεχνολογία αυτόματης οδήγησης, αλλά έκτοτε έχει θέσει ως στόχο να γίνει η προτιμώμενη πλατφόρμα κρατήσεων για ρομποταξί. Σε ορισμένες πόλεις, όπως το Φοίνιξ, δέχεται ήδη κρατήσεις για λογαριασμό της Waymo. Αλλού επιδιώκει να ανταγωνιστεί. Έχει συνάψει συμφωνία με τη Lucid, μια εταιρεία κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων, και τη Nuro, η οποία κατασκευάζει συστήματα αυτόνομης οδήγησης, για την ανάπτυξη 20.000 ρομποταξί μέσα στα επόμενα έξι χρόνια. Σχεδιάζει επίσης να μπει στην αγορά του Λονδίνου συνεργαζόμενη με τη Wayve και μια αυτοκινητοβιομηχανία που δεν έχει ακόμη κατονομαστεί.

Η Uber στοιχηματίζει ότι οι οδηγοί και τα ρομποταξί θα συνυπάρχουν για τα επόμενα χρόνια. Τελικά, όμως, τα ρομποταξί θα γίνουν η φθηνότερη επιλογή, λέει ο Sarfraz Maredia, επικεφαλής της Uber για την αυτονομία, γι’ αυτό και η εταιρεία ελίσσεται τώρα για να βρει τη θέση της. Η πελατειακή της βάση της δίνει ένα μεγάλο πλεονέκτημα: η Sensor Tower εκτιμά ότι η Uber έχει 45 εκατομμύρια MAUs, επισκιάζοντας τη Waymo.

Στη συνέχεια, υπάρχει η Nvidia. Ίσως όπως ήταν αναμενόμενο, ο μεγαλύτερος δικαιούχος της επανάστασης της ΤΝ διαμορφώνει ένα ρόλο ως βασικός προμηθευτής για τα αυτοκινούμενα οχήματα. Παράλληλα με την Uber, υποστηρίζει τις αυτοκινητοβιομηχανίες που αναπτύσσουν τα δικά τους αυτόνομα συστήματα, όπως η Mercedes-Benz και η Stellantis (της οποίας ο μεγαλύτερος μέτοχος, η Exor, κατέχει μερίδιο στη μητρική εταιρεία του Economist). Ταυτόχρονα, πουλάει τεράστιο αριθμό μονάδων επεξεργασίας γραφικών (GPUs) στη Waymo για να εκτελεί τις προσομοιώσεις τεχνητής νοημοσύνης της και να βρίσκεται μέσα στα αυτοκίνητά της για να επεξεργάζεται τα δεδομένα που εισρέουν από τους αισθητήρες τους και να υπολογίζει τον τρόπο αντίδρασης. Η Tesla έχει επίσης δαπανήσει δισεκατομμύρια δολάρια για να εκπαιδεύσει τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης της σε 100.000 GPU της Nvidia. Δεν θα είναι το ταξί της Nvidia που θα μεταφέρει πελάτες, αλλά η πολυτιμότερη εταιρεία στον κόσμο είναι βέβαιο ότι θα έχει μερίδιο στο κόμιστρο.

Πηγή: The Economist