Η στρατηγική θέση της Τουρκίας και το χαμηλό εργατικό κόστος την καθιστούν ελκυστικό προορισμό για τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων. Καθοριστικό ρόλο παίζει και η τελωνειακή ένωση με την Ευρωπαϊκή Ένωση, που επιτρέπει την εξαγωγή αυτοκινήτων κατασκευασμένων στην Τουρκία χωρίς δασμούς. Την ίδια στιγμή, η ΕΕ έχει επιβάλει πρόσθετους δασμούς έως 35% στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πέραν του ήδη υφιστάμενου 10%. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, ότι κι άλλες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Chery, εξετάζουν την Τουρκία ως πύλη αποφυγής δασμών, η οποία φέρεται να σχεδιάζει επένδυση ύψους 1 δισ. δολαρίων.

Η Κίνα επιθυμεί παράλληλα να αρπάξει ένα κομμάτι της αναπτυσσόμενης εγχώριας αγοράς EV της Τουρκίας. Οι υψηλές τιμές των καυσίμων και ο εξοντωτικός φόρος κατανάλωσης έως και 220% για τα συμβατικά οχήματα αυξάνουν τη ζήτηση για τα ηλεκτρικά. Πάνω από 100.000 πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα πωλήθηκαν στην Τουρκία τους επτά μήνες έως τον Ιούλιο, σημειώνοντας αύξηση 147% σε σχέση με την ίδια περίοδο το 2024.

Απελπισμένη για ξένες επενδύσεις, αλλά ελπίζοντας να ανακόψει το κύμα των φθηνών κινεζικών EV -τα οποία απειλούν την TOGG, τη δική της κατασκευάστρια εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων- η Τουρκία προσπάθησε να λύσει και τα δύο προβλήματα ταυτόχρονα. Πέρυσι η χώρα αύξησε τους δασμούς στα κινεζικά αυτοκίνητα στο 50%. Εξαίρεσε όμως την BYD και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες που δεσμεύονται να επενδύσουν στην Τουρκία. Οι πωλήσεις των αυτοκινήτων της BYD αυξήθηκαν κατακόρυφα.

Στα χαρτιά, το όχημα της TOGG, ένα από τα εμβληματικά έργα του κ. Erdogan, τα πάει καλά. Από το λανσάρισμά του το 2023, έχει ξεπεράσει σε πωλήσεις κάθε άλλη μάρκα EV στο εσωτερικό, εν μέρει χάρη στην κυβερνητική υποστήριξη. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός από τα ξένα EV και η προοπτική 150.000 αυτοκινήτων BYD ετησίως από το εργοστάσιο της Μανίσα θα μπορούσαν να σημάνουν πρόβλημα. «Μπορεί να μην επιβιώσουν σε μια τέτοια αγορά», λέει ο Cagdas Ungor του Πανεπιστημίου του Μαρμαρά.

Οι κινεζικές επενδύσεις στην Τουρκία ανέρχονται μόνο σε περίπου 5 δισ. δολάρια, ποσό χαμηλότερο απ’ ό,τι στη Σαουδική Αραβία, την Αίγυπτο ή το Ιράκ. Η πολιτική δεν είναι πλέον το κύριο εμπόδιο. Η Τουρκία έχει μετριάσει τις επικρίσεις της για τη μεταχείριση των Ουιγούρων, μιας τουρκικής εθνοτικής ομάδας, στην Κίνα. Το μεγαλύτερο εμπόδιο είναι αντιθέτως το κράτος δικαίου της Τουρκίας. Ο κ. Erdogan και ο στενός του κύκλος απολαμβάνουν σχεδόν ανεξέλεγκτη εξουσία. «Οι κανονισμοί και οι δασμολογικές αποφάσεις λαμβάνονται εν μιά νυκτί χωρίς καμία διαβούλευση με τους βασικούς παράγοντες», λέει η Ceren Ergenc του Κέντρου Μελετών Ευρωπαϊκής Πολιτικής, ενός κέντρου μελετών στις Βρυξέλλες. «Η Κίνα αντιλαμβάνεται αυτήν τη “συμπεριφορά” ως υψηλού κινδύνου».

Οι δραστηριότητες της Κίνας στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων στην Τουρκία δεν έχουν διαφύγει του ελέγχου των γραφειοκρατών της ΕΕ. Νωρίτερα φέτος η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προειδοποίησε ότι θα κυνηγήσει χώρες και εταιρείες που προβαίνουν σε καταστρατήγηση δασμών. Οι κανόνες αντιντάμπινγκ της ΕΕ σημαίνουν ότι τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Τουρκία θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν τιμωρητικούς δασμούς εάν τα εισαγόμενα εξαρτήματα αντιπροσωπεύουν το 60% ή περισσότερο της αξίας τους, εκτός εάν η συναρμολόγηση προσθέτει πάνω από 25% στο κόστος κατασκευής. Για να έχουν απρόσκοπτη πρόσβαση στην αγορά της ΕΕ, εταιρείες όπως η BYD θα πρέπει να προμηθεύονται τουλάχιστον ορισμένα εξαρτήματα από την Τουρκία.

Ο φόβος αντίδρασης της ΕΕ ίσως εξηγεί γιατί οι εργασίες στη Μανίσα έχουν επιβραδυνθεί. Εταιρείες όπως η BYD παίζουν προσεκτικά τα χαρτιά τους, όπως σημειώνει η κ. Ergenc, αναμένοντας την ΕΕ και την Κίνα να καταλήξουν σε συμφωνία για τους δασμούς στα ηλεκτρικά οχήματα. Τοπικοί αξιωματούχοι και αναλυτές εκτιμούν ότι η BYD θα ολοκληρώσει το εργοστάσιο, αν και πιθανόν με καθυστέρηση. Η Τουρκία μοιάζει με βολική κερκόπορτα προς την ΕΕ, όμως οι Κινέζοι δεν την έχουν ακόμη ανοίξει.

Πηγή: The Economist